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Porsche a introduit la Targa 4 et la Targa 4S dans la gamme 911 de la génération 992. Mais que pouvons-nous apprendre sur le nouveau modèle après sa première mondiale hier soir? Voici dix faits à emporter pour les fans de Targa:

1) Essentiellement, c’est le système de toit de la 991 Targa sur une carrosserie et un châssis 992

Ce brillant système de cinétique de toit a fait ses débuts sur la 991 reste pour la 992 Targa, bien qu’avec des ajustements. La charpente en magnésium du matériau du toit signifie que la section est maintenant plus légère, tout comme l’écran enveloppant en verre. Porsche dit qu’il faut 19 secondes pour que le toit fonctionne, ce qui est le même que le système 991 Targa.

2) Il y a une spécification saine en standard

La nouvelle 911 Targa reçoit de série le PASM et l’innovant « Mode humide », introduit pour la génération 992. Porsche Torque Vectoring Plus est également de série sur la 4S (et en option sur la 4), avec un différentiel arrière à verrouillage électronique avec répartition du couple entièrement variable. Les Targas obtiennent le même flat six biturbo de 3,0 litres que ses frères Carrera 992, produisant 385 ch en spécifications standard et 450 ch en version « S ». L’intérieur, quant à lui, est un tarif standard 992 – luxueux et extrêmement bien construit.

3) Le manuel est disponible en option…

onsur la Targa 4S uniquement. Cependant, c’est sans frais et est livré avec le pack Sport Chrono. Les voitures manuelles bénéficient également d’un différentiel mécanique à glissement limité. 

4) Le 992 est de plus en plus rapide que son prédécesseur 991.2

La vitesse de pointe des Targa 4 et Targa 4 a été progressivement améliorée par rapport à leurs prédécesseurs respectifs, mais c’est le sprint à l’arrêt qui est le plus impressionnant. La 992 Targa 4 frappe à un dixième de seconde du 0-100 km/h de la 991.2, à 4,2 secondes. La Targa 4S dépasse de quatre dixièmes le temps de 0 à 100 km/h de la 991,2 Targa 4S à 3,6 secondes. Ces temps sont avec PDK, au fait. 

5) Mais c’est aussi plus lourd

Beaucoup plus lourd. La variante 992 pèse entre 65 et 90 kg de plus qu’auparavant, mais cela dépend si vous choisissez Targa 4 ou 4S avec transmission manuelle ou PDK. Quoi qu’il en soit, c’est peut-être la Targa la plus rapide et la plus rapide à ce jour, mais c’est aussi très confortablement la plus lourde.

6) Il a 992 supports de Cabriolet

Comme tous les modèles 992, la nouvelle Targa est large, avec un essieu avant beaucoup plus large et des arches avant plus prononcées que l’équivalent 991.2. En fait, la 992 Targa est essentiellement la même que la 992 Cabriolet, jusqu’à sa ligne de toit, avec des taux de ressort révisés pour cette 911 plus lourde et à toit ouvert. Le fait que PASM soit livré en standard est une grande victoire pour les fans de Targa – la technologie révisée a été une révélation pour la génération 992, et nous espérons qu’elle fournira une conduite ciblée mais souple pour ce magnifique croiseur de boulevard.

7) Tailles révisées des roues et des freins

Blanc l’empreinte de la 992 Targa est essentiellement la même que celle de la 991.2 (roues larges de 8,5 J à l’avant et 11,5J à l’arrière sur les pneus avant 245/35 et arrière 305/30), le diamètre des roues arrière a augmenté d’un pouce à 21 pouces, conformément à l’engagement de la 992 à des tailles de roues décalées. Les roues de la 992 Targa 4 sont de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière, sur des pneus 235/40 et 295/35 légèrement plus étroits. Les disques de frein de la 992 Targa 4S ont également été augmentés de 20 mm à l’arrière pour un diamètre total de 350 mm. La Targa 4 a des disques de 330 mm tout autour.

8) Une gamme de couleurs fraîches sont disponibles

Comme le montre la vidéo de lancement, nous pensons que le rouge Guards a l’air fabuleux sur la 992 Targa, mais une gamme de couleurs vibrantes est également disponible: choisissez le blanc, l’orange Lave, le jaune de course ou le vert Python – nous pensons que vous devez être courageux pour commander ce dernier, cependant. L’arceau de sécurité est également disponible en argent ou en noir, selon la couleur de carrosserie que vous choisissez, et le toit peut actuellement être commandé en noir ou en rouge. 

9) C’est 10k £ de plus que le 991.2 était au lancement

Un léger reproche est le fait que la 992 Targa 4S est entièrement dix de plus que l’équivalent 991.2 depuis son lancement il y a à peine quatre ans. Cela correspond cependant à une grande partie de la gamme 992, dont le prix a grimpé par rapport à la génération 991 précédente. La 992 Targa 4S est au prix de £ 109,725 plus les options, la Targa 4 à partir de £ 98,170. 

10) Commandez-le maintenant et conduisez votre 992 Targa à partir du mois d’août

Porsche prend activement les commandes de la 992 Targa 4 et de la Targa 4S, avec des livraisons prévues à partir du mois d’août, ce qui signifie que votre Targa sera une année modèle 911 2021, avec de nouvelles options disponibles, notamment InnoDrive et SmartLift. Vous pouvez spécifier votre Targa en ligne via ici.

Votre regard complet et approfondi sur les Targas 992 sera disponible dans le numéro 193 de Total 911, disponible à l’achat ou au téléchargement via ici.

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Garée à côté de ma 993, la 992 est une grosse voiture. Une belle voiture aussi, tous les angles, certains détails une classe de maître, comme l’avant par exemple: la ligne d’arrêt du capot continue vers l’avant, dévorant le pare-chocs avant d’un centimètre.

Une quantité minuscule sur quelque chose d’aussi grand, mais elle fait un clin d’œil aux 911 d’autrefois avec leurs ailes sinueuses tenant des phares aux yeux d’insecte – cette voiture est à peu près à plat, mais crée une illusion d’optique de ces premières icônes. L’intérieur est tout aussi joli.

Éteignez la grande télé qui fait la moitié de la longueur du tableau de bord, un centre de contrôle pour des choses comme l’échappement sport et la navigation, et vous vous retrouvez avec un chef-d’œuvre élégant et élégant. Celui-ci appartient à Porsche GB, le mien pendant la meilleure partie d’une semaine, et destiné à une utilisation sérieuse (ab) pour savoir s’il est aussi bon qu’il en a l’air. Mais où le prendre au plus profond de l’hiver?

Une décennie s’est écoulée depuis que j’ai rencontré la belle Renée le jour de la Saint-Valentin. J’avais acheté une bague en diamant jaune sur le chemin du retour d’une réunion en ville quelques semaines plus tôt pour poser la grande question. Je suis une personne timide, donc l’idée de l’emmener à la Tour OXO et de se produire devant un public surpris n’a pas retenu l’attention.

Un endroit calme au bord de l’océan a été jugé idéal, un voyage impromptu évitant les soupçons. De Londres à Cornwall, et retour, en une journée – sûrement une tâche facile pour un 992!

En partant tôt à la tombée de la nuit, nous avons manqué le trafic, mais le rythme est fortement réglementé par des caméras le long de la M25 et de la M3. Une fois que nous sommes sortis sur l’A303, la voiture s’est mise dans une foulée, les sections à double chaussée sont un endroit idéal pour découvrir l’adhérence de cette voiture. Même avec un moteur de 450 ch assis à l’arrière, il entre et sort des ronds-points à un rythme sérieux sans drame.

La direction électrique se sent connectée directement aux roues, la voiture se déplace un peu lorsque vous poussez et provoquez, mais jamais d’une manière qui semble incontrôlable et qui est amusante à bousculer.

Alors que la route passait d’une chaussée double à une chaussée unique, jetant parfois ces troisièmes voies pour laisser passer un trafic plus rapide, le rythme de cette voiture était évident. La génération précédente 991 cache ses turbocompresseurs – pas cette voiture; vous les entendez siffler, et vous le sentez dans votre estomac alors qu’ils poussent 1 600 kg de 911 sur la route.

En passant le panneau « Bienvenue à Cornwall » plus tôt que prévu, un café décent était bientôt entre nos mains. 300 miles et le 992 a été brillant. Une seule critique: le trajet est dur, même sur son réglage le plus doux, et les gémissements à ce sujet depuis le siège passager ont commencé une heure à peine. C’est bruyant aussi, mais ça ne me dérange pas. Le 992 nous avait amenés ici avant la tempête Dennis et nous sirotions des blancs plats au bord de l’océan alors que le temps restait généralement sec, en espérant que les prévisionnistes se trompaient. 

La fonctionnalité complète de ce trajet mémorable est présentée aux côtés de 116 pages de contenu Porsche haut de gamme livré à votre porte dans le cadre de notre somptueux magazine dédié uniquement à la Porsche 911. Vous pouvez également télécharger une copie numérique avec des galeries bonus haute définition à n’importe quel Pomme appareil ou Readly, Amazon, Zinio et Sacs de Poche.

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 » Lorsque nous avons présenté la première GT3 en 1999, elle avait à peine 360 ch. Si quelqu’un nous avait dit que dans dix ans, il y aurait un 4.0 avec 500 ch, j’aurais dit: « Ouais, allez… », mais la technologie continue encore et encore.” C’était le patron de Porsche GT Andreas Preuninger, lorsque nous l’avons interviewé au Salon de Genève 2015, lors du dévoilement de la 991.1 GT3 RS.

Aujourd’hui, nous vivons ce saut de première main avec une conduite dans la première 996.1 GT3 et une comparaison avec sa descendante la plus récente et la plus extrême, la 991.2 GT3 RS, à l’hippodrome de Sonoma près de San Francisco.

Les deux voitures partagent beaucoup de concept et de philosophie, mais comme le reflétait Preuninger, la technologie continue encore et encore. La puissance du moteur a peut-être à peine augmenté au cours des dix dernières années, depuis la 997 4.0 GT3 RS à laquelle il faisait référence à Genève, mais la GT3 RS est plus large, plus rapide et plus collante, et elle est dotée d’une technologie de pointe qui la rend plus compétente à tous égards mesurables. Cela ne fait cependant pas de la 996.1 GT3 un anachronisme en comparaison; de son temps, peut-être, mais seulement dans le sens le plus positif.

L’histoire GT3 commence avec le développement de la Coupe GT3 pour le championnat Pirelli Supercup, qui a pris en charge le calendrier F1 à partir de 1998. Seules 30 voitures de course ont été fabriquées, mais Porsche avait également un œil sur la nouvelle classe de course N-GT, entrée en vigueur le 1er mars 2000. Alexander Klein, patron du Musée Porsche, qui a pris l’avion pour rencontrer la voiture du musée Porsche que nous conduisons, dit qu’environ 1 200 exemples routiers étaient nécessaires pour respecter les règles.

Le développement de ces voitures de route a été confié au pilier du sport automobile Roland Kussmaul – la 996.1 étant la seule GT3 non conçue sous Preuninger, bien que le successeur de Kussmaul travaillait déjà dans un autre département chez Porsche. Les voitures ont été produites en deux vagues : 1 350 exemplaires des voitures « A » à des fins d’homologation, avec un code de châssis « ZYS », puis 536 unités des voitures « B », codées « Z01 ».

Nous conduisons une voiture « B » très tardive, avec des rétroviseurs électriques, des garnitures intérieures améliorées et des tapis plus épais qui aident à différencier ces voitures. Garée dans les stands de Sonoma, notre voiture d’essai Arctic silver est à peine différente de ma propre Carrera 996.1 d’origine, à l’intérieur ou à l’extérieur – option a Carrera avec l’Aerokit standard de la GT3, des roues de même style, un volant à trois branches et de rares sièges sport en cuir à dossier en fibre de carbone et seuls les observateurs distingueraient les deux.

Sous la peau, c’est là que la GT3 fait vraiment compter. Alors comme maintenant, la GT3 utilisait la carrosserie 911 la plus costaude, mais comme toutes les carrosseries 911 de la génération 996.1 sont également larges, il est difficile de décoder que la GT3 utilise la carrosserie Carrera 4 à quatre roues motrices renforcée.

La suspension est abaissée de 30 mm avec une géométrie révisée, un différentiel à glissement limité et des freins Brembo à quatre pistons. À l’intérieur, les sièges arrière ont disparu pour économiser 8 kg, les sièges baquets légers ont perdu 20 kg supplémentaires, l’insonorisation est supprimée et, bien que cette voiture reçoive la chaîne stéréo et la climatisation, les deux étaient des options gratuites.

La plus grande différence entre les variantes Carrera et GT3 est le groupe motopropulseur: le moteur 3,6 litres M96/ 79 refroidi à l’eau n’est pas une évolution de la Carrera, mais du moteur Mezger dérivé du GT1 Le Mans racer. Il est doté de bielles en titane et d’une manivelle rehaussée pour résister au régime moteur plus élevé de 7 800 tr / min. Il produit 360 ch et 370 Nm, jusqu’à 60 ch et 20 Nm sur la Carrera, et un moteur plus durable, c’est aussi.

Aujourd’hui, la 996 GT3 reste une conduite fabuleuse. Il pourrait être plus proche de la Carrera 2 sur laquelle il est basé que les modèles ultérieurs, mais c’est la riposte parfaite à tous ceux qui pensent que Porsche s’est vendue avec un refroidissement par eau et rejette la 996 comme la pire du groupe. Il se sent analogique de la vieille école, mécanique et intime, mais aussi avec le confort facile et les dimensions étonnamment compactes pour calmer instantanément les nerfs qui tremblent.

Le test complet et consécutif de la première et de la dernière GT3 est présenté aux côtés de 116 pages de contenu Porsche haut de gamme livré à votre porte dans le cadre de notre somptueux magazine dédié uniquement à la Porsche 911. Vous pouvez également télécharger une copie numérique avec des galeries bonus haute définition à n’importe quel Pomme ou Android appareil.