• Nouvelles
• |
• Jean-Pierre
• |

Nous sommes en 1983, et mon premier jour en tant que garçon de papier au marchand de journaux local à Motspur Park, au sud de Londres. J’attends devant le magasin par moi-même à 6h du matin que le gérant arrive; c’est calme, un laitier livre sa marchandise et s’arrête juste devant le magasin, double parking à côté d’une foule de Cortinas, Vivas et Allegros – toutes des voitures britanniques de l’époque!

Un Garde rouge 911 avec une queue de baleine se lève derrière le flotteur de lait, attendant qu’une voiture passe de l’autre côté. Pendant quelques secondes, je suis fasciné par la forme et le bruit. C’est la première fois que j’en vois un dans le métal.

Le conducteur dépasse ensuite le flotteur de lait et le gaz entièrement sur la route, au-dessus du passage à niveau et de la colline au loin, me laissant un souvenir que je n’oublierai jamais. J’ai ensuite passé les 35 prochaines années à rêver de posséder ma propre 911: cue de nombreuses années de recherche sur Autotrader, vomissant quelques moments ‘presque » en cours de route.

Je n’avais pas tout à fait le budget, ou la voiture n’allait pas, vous savez le score score Puis, une visite à Luftgekühlt GB (le seul jour de pluie de l’été glorieux de 2018) m’a poussé à commencer la recherche de cette 911 de rêve. J’ai joué avec un corps en G, peut-être un 964 ou un 993, qui étaient tous sur mon radar. 

J’ai trouvé ma 993 à Bridport, de l’autre côté du Dorset, chez un spécialiste Porsche appelé Marque 21. Ils s’occupaient du 993 pendant les 16 dernières années de l’intendance du propriétaire de l’époque, effectuant tous les services et certaines modifications. Les sièges ont été convertis en sièges sport par des Trimmers en direction Sud, un volant RS a été installé, ainsi que des ceintures de sécurité rouges, des ressorts d’abaissement, des roues Cup 2 rénovées avec des centres rouges, une puce de réglage, un boîtier de filtre à air motorsound et de grandes sorties d’échappement ovales, entre autres.

Colin, le propriétaire, avait effectué de nombreux voyages en Europe au cours de ces 16 années. Âgé de 70 ans en septembre 18, Colin a décidé de vendre la voiture en raison d’une opération au genou qui rendait la conduite manuelle difficile. J’ai fait mon offre et j’ai fait inspecter la voiture, qui est bien revenue. L’accord était conclu et le 911 était à moi.

Construit le 5 octobre 1994, mon Carrera 2 est une année modèle 1995 de spécification allemande voiture avec moteur non varioram M6405-635 et boîte de vitesses manuelle à deux roues motrices G5021-20, avec de bons rapports de transmission courts.

La voiture est venue avec peut-être mes spécifications parfaites de l’usine, y compris la climatisation, pas de toit ouvrant, LSD, ordinateur, régulateur de vitesse et conduite à gauche (pour la position de conduite alignée et les tours continentaux) en rouge avec intérieur noir. La 911 a été immatriculée pour la première fois à Stuttgart et appartenait à l’usine Porsche, considérée comme une voiture de presse/ démonstration jusqu’en juin 1996, date à laquelle elle avait enregistré 51 000 kilomètres au compteur. 

Je n’ai jamais été du genre à simplement laisser une voiture standard, j’aime ajouter ma saveur. Je suppose que ma saveur remonte à l’époque de la Coccinelle refroidie à l’air et de la tendance OEM Plus de la scène VW refroidie à l’eau. Des modifications subtiles qui ne sont pas dans votre visage, des modifications qui ne peuvent pas vraiment être identifiées, mais qui s’ajoutent à une voiture résolue et utilisable qui se trouve à droite et qui roule à droite. C’est ce que j’aime.

Ma première modification a été de trier ces roues rouges (frissons), qui n’étaient pas du tout mon sac. Après beaucoup de délibérations, j’ai décidé de…

Obtenez la fonctionnalité complète et exclusive de la 993 Carrera d’Andy ainsi que 98 pages de contenu Porsche haut de gamme, le tout livré à votre porte dans le cadre de notre somptueux magazine dédié uniquement à la Porsche 911. Vous pouvez également télécharger une copie numérique avec des galeries bonus haute définition à n’importe quel Pomme ou Android appareil.

* Photographie par Jean-Pierre Gignac

• Nouvelles
• |
• Jean-Pierre Boyer
• |

Bien qu’elle ait beaucoup contribué à renflouer les caisses de Porsche pendant une période difficile, la génération 996 a vécu une période torride. Le changement nécessaire au refroidissement par eau avait divisé l’opinion et la loyauté, et certains problèmes de moteur très médiatisés avaient entaché la réputation de l’entreprise en matière d’ingénierie hors pair.

L’agitation a fini par s’apaiser, bien sûr, et au moment où le 997 est arrivé en septembre 2004, les choses étaient sur une base beaucoup plus solide.

Très appréciée aujourd’hui, elle a été rejointe un an plus tard par les variantes à quatre roues motrices, mais ce qui nous intéresse ici, c’est la Gen2 qui a été lancée pour l’année modèle 2009 – et plus précisément la C4 extrêmement performante.

Nous commencerons sous le couvercle du moteur où ce modèle particulier a reçu des changements importants, notamment l’ajout de l’injection directe et de VarioCam Plus.

La nouvelle génération était alimentée par une unité de 3,8 litres produisant 385 ch à 6 500 tr / min et un couple utile de 420 Nm. Dotée de chemises de cylindre « Alusil » et de pistons en aluminium forgé ainsi que du système VarioCam Plus qui fournissait un calage et une levée variables des soupapes du côté de l’entrée, l’unité fortement révisée s’est vantée d’économies d’efficacité impressionnantes, notamment une production de dioxyde de carbone inférieure de 15% à celle d’avant.

La meilleure nouvelle pour les acheteurs, cependant, est que les problèmes de moteur tels que la défaillance de l’IMS et les alésages de cylindre marqués avaient effectivement été éradiqués pour la Gen2.

Et, compte tenu de leur facilité d’utilisation et de leur potentiel de kilométrage plus élevé, un dossier de service irréprochable d’un spécialiste ou d’un OPC minimisera tout problème.

Un entretien régulier ne devrait pas trop ébranler le portefeuille non plus, un chèque de 20 000 milles coûtant environ 330 £ et le plus gros chèque de 60 000 milles – qui comprend un changement de prises – de l’ordre de 920 £ pour un exemple manuel (une voiture équipée de PDK coûte environ 100 £ de plus pour le même service.)

Il convient de mentionner que le renouvellement des bougies d’allumage est un travail plus coûteux et plus complexe que sur une Gen1 car les silencieux d’échappement arrière doivent être déplacés, avec le potentiel de lutter contre les raccords corrodés. Requis tous les quatre ans, attendez-vous à payer environ 280 £ pour que cela soit fait par un spécialiste.

Pour lire notre guide d’achat complet de Porsche 997.2 Carrera 4S, procurez-vous le numéro 137 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, vous pouvez téléchargez une copie directement sur votre appareil numérique maintenant.

Porsche 997 GT3 RS vs RS 4.0 : Rennsport Masters

• Nouvelles
• |
• Jean-Pierre
• |

Rennsport: c’est une désignation légendaire et si évocatrice de Porsche qui évoque un assemblage enivrant d’excitation implacable dérivée du sport automobile au volant d’une voiture de sport.

À juste titre, la « RS » se situe au sommet de la lignée de la 911: c’est la quintessence de la finesse automobile dans une voiture de route, l’exemple le plus brut et le plus pur de performances à couper le souffle sur quatre roues. Et en ce moment, je pédale l’un des meilleurs.

Mes mains sont jointes à un volant doublé d’Alcantara alors que je pointe la 997 GT3 RS vers Londres. Dans le vrai style RS, l’expérience de conduite est mieux décrite comme brute.

Il n’y a pas de radio ni de climatisation ici (économisant respectivement six et 20 kilogrammes) et la source de tout le bruit est derrière moi: grâce à un écran arrière en plexiglas, l’échappement en titane monté en usine résonne poétiquement dans l’habitacle à une accélération même douce au-delà de 4 000 tr / min.

Même sur ce toit noir assez lisse, la conduite de la GT3 RS est toujours ferme. Le PASM (équipement standard ici) est toujours sélectionné au démarrage du moteur, le PASM Sport commutable fournissant un réglage de l’amortisseur pour ce que Porsche décrit comme une « dynamique de conduite élevée ».

Ce n’est pas encore nécessaire, mais le système de suspension variable sélectionne néanmoins le niveau d’amortissement approprié pour chaque roue individuelle en fonction de divers paramètres et conditions.

C’est la même politique pour les supports moteur à amortissement variable (PADM) de la GT3 RS, qui varient entre un réglage presque rigide et un découplage de toutes sortes de moteur de la carrosserie.

En conséquence, chaque cambrure et crevasse permises sur la route est vivement ressentie; même courir sur les yeux du chat lors du changement de voie génère une sensation de « bosse et de frisson » distincte que l’on ne rencontre normalement que dans les 911 classiques.

Vous voulez lire et découvrir comment la Porsche 997 GT3 RS 3.8 se compare à son emblématique frère Rennsport de 4,0 litres? Procurez-vous le numéro 194 en magasin dès maintenant. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique.