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À quand remonte la période dorée de la vénérable 911 de Porsche ? Votre réponse dépendra probablement de la date de votre naissance. Certains amateurs de 911 affirment que les 911 d’avant 1973 sont la vraie affaire. Ensuite, pour certains d’entre nous, une voiture de la série impact-bumper est l’archétype de la 911.

Tout bien considéré, votre préférence peut finalement être déterminée par lequel des modèles susmentionnés a capturé votre imagination au moment où vous avez vu une Porsche “dans la nature” pour la première fois.

Je suis membre de ce dernier groupe, mais quand j’ai commencé à lire sur les voitures avec une réelle intention, c’était la fin de l’ère 964 / avènement de l’ère 993. La 993 Turbo avec ses courbes arrondies se démarquait vraiment pour moi, d’autant plus que les autres voitures de performance de l’époque étaient généralement très anguleuses en termes de design extérieur.

Je pensais qu’une 911 ne pouvait pas avoir l’air plus repliée et déterminée que la 993 Turbo, alors imaginez mon excitation la première fois que j’ai vu une photo d’une 993 GT2!

À noter les passages de roue boulonnés (32 mm à l’avant, 30 mm à l’arrière), les larges jantes à jante fendue, les roues Speedline en alliage de magnésium en trois pièces (ici avec des pièces centrales assombries) et un aileron arrière qui n’est pas sans rappeler ceux des voitures de course d’endurance Porsche. « Pouvez-vous conduire cette 911 sur la route?”C’est une question que je me suis posée pour la première fois à l’adolescence.

Les GT2 sur route ont été construites pour respecter les règles et règlements des formules de course GT internationales, en particulier la série BPR pour les voitures GT légales. La lignée des voitures de course GT2 remonte aux séries 964 911 Carrera RSR et RS 3.8.

Et, comme ce fut le cas avec les 911 en compétition qui l’ont précédée, la GT2 excellait en course d’endurance. 1995 a été la première année où la GT2 a participé au Mans. Bien que six GT2 / GT2 Evo n’aient pas terminé la course, trois voitures ont pris les 15e, 16e et 17e places au classement général.

Ces réalisations ont conduit à des positions de classe de quatrième, cinquième et sixième. La voiture la mieux placée était la voiture blanche no. 77 Seikel Motorsport, pilotée par Guy Kuster, Karel Dolejší et Peter Seikel. Et le succès en course de la GT2 a pris de l’ampleur par la suite.

Aux 24 Heures du Mans 1997, les voitures ont obtenu les première, deuxième, troisième et quatrième places de leur catégorie sur le difficile circuit de La Sarthe, ce qui a abouti à des positions globales de neuvième, dixième, 11ème et 13ème.

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La Route de Rennsport

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• Jean-Pierre
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Il est un peu avant 3h30 du matin à Escondido, une petite ville à la périphérie de San Diego, en Californie. Les rues sont encore enveloppées dans l’obscurité du ciel nocturne, mais l’asphalte de Makellos Classics est éclairé par les phares de cinq Porsche refroidies à l’air, leurs six plats grondant harmonieusement pendant que le photographe Dan Pullen et moi entrons dans les locaux et descendons de notre camion de location.

Il y a beaucoup d’activités autour des voitures alors que le propriétaire de Makellos, Matt Kenyon, et son équipe chargent les effets personnels d’un week-end dans les malles avant et derrière les sièges avant du quintette de 911 prévu pour le voyage de sept heures vers le nord d’aujourd’hui. La destination est Laguna Seca, la piste de course historique juste à côté de la péninsule de Monterey; l’événement en question est Rennsport Reunion VI, sans doute le plus grand événement Porsche de ce genre sur Terre.

« Tout le monde est prêt? Il est temps d’y aller! »crie Matt, sa voix à peu près audible sur le bruit des cinq échappements Porsche refroidis par air. Je dépêche mes affaires dans la voiture de tête, une Turbo de 1979, ses larges hanches arrière et son aile de plateau à thé se détachent merveilleusement du faisceau de croisement de la réplique S / T derrière.

Effets personnels en place, je prends ma propre position à la barre de la 930, en faisant glisser le siège vers l’avant sur ses patins et en ajustant les rétroviseurs extérieurs électriques de la voiture. Matt prend place devant moi et, avec un « clin d’œil » de sa porte qui se ferme, me fait signe de partir. La route vers Rennsport est en route! 

Il y a un crescendo de bruit alors que les cinq Porsche augmentent leur régime et quittent la terra firma à Makellos, en pente sur la route une par une. Nous sommes devant, avec Matt qui lit les indications pour Monterey depuis son smartphone.

S’éloigner du Turbo est facile, son point de morsure est agréable et bas, bien que mon cerveau tôt le matin n’ait pas tout à fait calculé le fait que cette voiture a un grand total de quatre vitesses avant à utiliser, et je me retrouve bientôt à atteindre le levier de vitesses et à le tirer à travers la porte et vers moi en seconde. On est à peine au-dessus de 20 mph.

Je regarde Matt pour voir si mon erreur a été enregistrée, le sourire sur son visage suggérant que c’est le cas. « Il ne reste plus que deux ratios à parcourir et nous avons terminé! »Je plaisante alors que nous nous approchons d’un ensemble de feux de circulation, leur signal rouge en surbrillance me permettant d’arrêter le Turbo et de le sélectionner de nouveau en premier.

Cette boîte de vitesses à quatre vitesses est une bizarrerie réputée mais décisive pour la 930 de Porsche. Bien que le premier Turbo ait bénéficié de 14 ans de développement continu, obtenir un refroidisseur intermédiaire, une cylindrée plus importante et de nombreuses révisions de châssis (comme nous l’avons largement couvert dans le numéro 170), ce n’est que la dernière de ces années, 1989, que Zuffenhausen a finalement doté la voiture d’une boîte de vitesses à cinq vitesses.

Ces voitures sont donc les 930 les plus désirables aujourd’hui, la réputation de ces voitures à quatre vitesses de 1975 à 1988 se résumant à une question de goût. J’aime moi-même beaucoup la 930 à quatre vitesses, après avoir réchauffé sa bizarrerie au fil des ans et apprécié la conduite un peu Jekyll et Hyde exacerbée par ces vitesses plus longues – tant que ce n’est pas à 4 heures du matin sur la côte ouest d’un continent entièrement différent, bien sûr.

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• Jean-Baptiste
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Je dois m’arrêter et m’en sortir. Assis sur un banc, dans un village endormi à environ 30 miles du siège de Reading de Porsche UK, où j’ai pris la Targa 4S, je suis un peu perdu.

J’avoue tout de suite que j’aime mes 911 avec un toit, un classique en métal qui ne se plie pas. En appuyant et en maintenant enfoncé le bouton de toit sur le porte-clés de la Targa 4S, la voiture fait son tour. Ça ne devient jamais ennuyeux. 

Cet exploit de l’origami automobile est un spectacle à voir. La lunette arrière et une partie importante de la carrosserie, y compris les sommets des ailes arrière et les prises d’air du moteur, se soulèvent et basculent gracieusement vers l’arrière.

Le cerceau Targa signature se révèle sectionnel car deux parties de celui-ci se retournent rapidement pour permettre au mécanisme de la section centrale en tissu du toit d’être rangé visiblement sous la lunette arrière.

C’est impossible de le faire une seule fois, et chaque fois que je le fais, je remarque un autre mouvement, un petit détail cool – comme le fait que la partie arrière du dessus en tissu doit se replier légèrement pour s’adapter, qui répond à mes réflexions sur la raison pour laquelle Porsche ne propose pas de panneau dur de couleur carrosserie à la place de celui en tissu. 

C’est une opération pour laquelle vous devez être stationnaire; sortir est facultatif, mais je pense que si j’en avais un, je le ferais à chaque fois. Cela suffit à attirer l’attention, même ici dans un village qui ne peut pas avoir plus de 20 maisons, avec un local marchant sur le trottoir s’arrêtant pour regarder la Targa faire sa transformation. Le toit est rangé et je suis assis à regarder le script Targa directement devant moi, positionné sur le cerceau. 

Ce badge est différent, la police fluide autrefois élégante a été remplacée par une police plus anguleuse, un petit détail peut-être, mais qui jarre un peu. Le « r » en particulier, qui baisse maintenant assez brusquement pour ressembler à un « n », mais en frappant le « g » plus net avant de le faire.

Porsche Tanga quelqu’un? Porsche ne fait rarement, voire jamais, quelque chose pour une raison, et je ne peux pas penser pourquoi cela l’a changé. Je me demande si ce pourrait être pour permettre le Édition Design Patrimonial pour porter le script plus classique en or, mais avec seulement trois petites heures dans cette Targa 4S blanche Carrara immatriculée en Allemagne, non patrimoniale, c’est quelque chose que je devrai vérifier plus tard.

Cet arrêt a duré environ une heure et demie dans ma fenêtre de trois heures avec la Targa, ce qui m’a donné le temps non seulement de jouer un peu plus avec le toit de la Targa, mais aussi de réfléchir à la conduite ici. C’est sur des routes familières, leur proximité avec la lecture signifie que j’ai des favoris marqués sur Google Maps – des parkings où j’en ai rencontré d’autres lors de précédents trajets et tournages pour ces mêmes pages.

Plus généralement, je suis du côté droit de la voiture, mais avec une pandémie mondiale en cours de lancement pour la Targa, comme la Turbo S avant elle, c’est une affaire de « venez chercher la voiture au QG ». Et c’est une voiture allemande, donc je suis à gauche. Ce n’est pas un problème, mais cela amplifie quelque peu l’échelle de la 992 Targa, avec la nécessité de rester serré sur les bords des routes lorsque vous êtes confronté à un trafic approchant, qui ici, vous trouverez le plus souvent des camions transportant des chevaux de course…

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