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Tvoici une légère crête que je n’avais jamais vraiment remarquée auparavant. Peu de temps après la sortie du virage Lavant de Goodwood, cela coïncide avec l’arrivée de la GT2 R à 4 000 tr /min lorsque les turbos commencent vraiment à faire sentir leur présence. L’arrière s’allège, il y a le moindre tortillement alors que les pneus arrière de 11 pouces recherchent la traction, avant les hunkers arrière de la GT2 R redescendent, le moteur tourne autour de sa ligne rouge et j’atteins un autre rapport. La ligne droite de Lavant est loin de là, pliée, en montée mais rapide, et c’est ici que le moteur de la GT2 R révèle avec force sa puissance, avec la quatrième vitesse rapidement dévorée, le voyant de changement de vitesse clignotant dans les instruments devant moi alors que j’appuie sur l’embrayage et que j’atteins la cinquième.

On n’a pas le temps de réfléchir. Conduisez. C’est tout aussi bien, car GT2, lorsqu’elle est appliquée à la 911, a longtemps été associée à une voiture difficile et stimulante. Quelques heures plus tôt, j’étais assis à mon bureau, après avoir décidé de faire une embardée à Goodwood SpeedWeek, parce que j’avais d’autres choses dessus.

Puis j’ai reçu un appel. ”Nous avons du temps de piste dans une GT2 R si vous voulez conduire », a déclaré Richie Payne, responsable des relations publiques et technicien extraordinaire de Porsche. Au départ, j’ai dit non, car dans la situation actuelle, je laisserais ma licence de course expirer, et Goodwood se déroule généralement comme une course et nécessite une licence valide. Payne a rapidement vérifié et a dit que je n’aurais besoin que de mon permis de conduire, alors j’ai sauté dans la voiture, parcouru 150 miles en un peu plus de deux heures et enfilé ma combinaison de course.

La voiture était venue du Musée, récemment restaurée et sans aucune livrée, en blanc. Assis dans le paddock ouvert de Goodwood aux côtés de certaines légendes de Porsche Le Mans, il a l’air petit, doux même, aussi ridicule que cela puisse paraître. Les voitures dont il fait partie ne fonctionneront pas aujourd’hui, mais Payne a la clé de la GT2 R et me la remet.

Toute visite à Goodwood est comme un voyage dans le temps, et la 993 GT2 R a l’air fraîche, exactement comme si elle venait d’être livrée à un client de course après avoir allégé son solde bancaire à hauteur de 398 500 DM (environ 185 500 £) au milieu des années 1990.

Il y a peu de temps pour prendre tous les détails avec la session de piste qui commence dans quelques instants, bien qu’il soit impossible de ne pas repérer les passages de roue distendus avec leurs fixations visibles et l’énorme aile s’étendant au-dessus des montants des voitures de route jusqu’à la hauteur du toit à l’arrière.

La GT2 est la définition de la voiture de course, avec sa forme entièrement dérivée de la fonction, ces passages de roue sauvages couvrant des roues à jante fendue de 18 pouces, les fronts ayant une largeur de 10 pouces et les arrières de 11 pouces. Aujourd’hui, ces roues argentées et dorées verrouillées au centre sont chaussées de mouilles Michelin, Payne s’empresse de souligner qu’elles sont à la fois neuves et froides.

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Bchaque tête, 9h30. La conversation s’arrête brièvement pendant que nous faisons une pause pour regarder une escorte Mk1 passer devant. Instinctivement, Neil Plumpton et moi passons à l’écoute pendant un moment, un signe de tête reconnaissant de chacun de nous avant que la conversation ne reprenne le sujet en main. Un moment similaire s’est produit dans cette Escorte, nous en avons été témoins, le conducteur se tournant pour regarder la 911 noire garée. Sa réponse, un signe de tête similaire et révérencieux.

Est-ce que je voulais conduire une GT3? Question stupide vraiment de l’éditeur Sibley, 2020 étant naturellement léger sur les lecteurs. Quand j’ai découvert quelle GT3, en particulier, mon intérêt a été encore plus aigu. Vous devez aimer les médias sociaux si vous faites partie des flat six affligés, et la voiture de Plumpton apparaît régulièrement sur mes flux.

Plus précisément, son Noir de jais métallisé 991.1 GT3, avec sa plaque distinctive. Rien d’inhabituel à ce sujet, à part le fait que Plumpton aime évidemment l’utiliser, et régulièrement – c’est une GT3 qui est conduite plutôt que garée. 

« Il s’habitue définitivement, j’y ai fait un voyage au Club Mulholland et beaucoup de gens y ont traîné leurs voitures. Mon ami et moi avons conduit. Nous avons visité le Musée Porsche, pris à Innsbruck, avant d’être basés à Venise. De là, nous avons fait le tour des Alpes italiennes du Nord, apprécié le Stelvio puis sommes rentrés chez nous via Chamonix. Au total, nous avons parcouru 3 000 miles « , explique Plumpton, qui n’est évidemment pas préoccupé par le fait de garder des kilomètres à l’écart du compteur kilométrique.

Ce n’est pas son seul 911, en effet, parmi ses autres il peut compter un 991.1 GTS, a’72 2.2S, 991.2 GTS et cette GT3. C’est juste l’écurie actuelle, le catalogue arrière est comme un grand succès de certaines des voitures les plus désirables et intéressantes à déployer des départements GT et Exclusifs. Il admet que récemment, il a changé de cap et qu’il est peu probable qu’il poursuive la future récolte de modèles spéciaux, se concentrant plutôt sur ce qu’il a déjà – sa prédilection pour la série 991 étant évidente avec les deux tiers de son garage en forme de 991.

Avec sa GT3, il a spécifiquement cherché un modèle Gen1, disant qu’il le préfère à la Gen2, le sentant plus engageant, tout en admettant qu’il représente une bien meilleure valeur. La garantie du moteur Porsche de 120 000 ans pour les GT3 Gen1 a également joué un rôle dans sa décision.   

D’autres désirs curieux (pour certains, mais pas Plumpton) étaient les sièges confortables et pas de cage. ”Je n’aime pas les godets sportifs », dit-il, et même s’il admet qu’il est partial pour un certain temps de piste, profitant entre autres de tours rapides autour de sa trappe de marque locale, il préfère le confort quotidien et la facilité d’utilisation des sièges Confort réglables en 18 directions. Même si j’aime vraiment l’étreinte d’un seau, il est difficile de contester le choix de Plumpton, d’autant plus que lui et moi partageons apparemment exactement le même choix de position de conduite.

Le point de vue individuel de Plumpton sur sa spécification préférée est peut-être une indication de ce qui allait inévitablement suivre. Il n’aimait pas l’apparence de la GT3, en effet, il la possédait depuis plus de trois ans et l’aimait, mais il a décidé qu’il voulait quelque chose d’un peu plus subtil. Voilà à quoi sert une tournée, vous pourriez penser, mais Plumpton en possédait un et le mélange d’une boîte de vitesses manuelle et de sièges baquets ne lui convenait pas vraiment, alors il l’a revendu.

Curieusement, son quotidien, cette 991.1 GTS, est un manuel, mais pour la conduite rapide sur route et les circuits plus longs, il préfère un PDK. Cela tourne le mantra habituel « PDK pour le quotidien, manuel pour le plaisir » sur sa tête, mais personne ne s’y trompe ici, d’autant plus si les voitures dans lesquelles ils se trouvent sont réellement utilisées.   

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Ilc’est incroyable de penser que nous ne sommes qu’à deux ans du demi-siècle capital de la 911 Rennsport. Après 50 ans d’excellence renouvelée, une RS est le point de référence de la 911, représentant le modèle dans sa forme ultime pour la route et la piste.

La lignée Rennsport de Porsche est riche: chaque nouveau modèle est considéré comme une voiture halo à part entière, définissant l’époque d’où ils proviennent. Beaucoup restent très recherchés par les collectionneurs ainsi que par les amateurs aujourd’hui, même les RS les plus modestes financièrement vous ramenant dans la région de 130 000 £. Et à l’autre bout, vous pourriez bien courir après sept chiffres.

Le programme est complété par les 2.7RS et 991.2 GT3 RS, deux modèles que, plutôt par hasard, nous avons alignés pour une promenade animée à travers la campagne du Dorset aujourd’hui.

Il y a précisément 45 ans entre eux, la 2.7 Carrera RS noire datant de 1973, tandis que la 991.2 GT3 RS est une année modèle 2018 et donc un exemple de spécification « lot un » (les deux voitures du lot ont subi une refonte complète de la respiration du moteur pour se conformer aux nouvelles émissions Euro 6).

Assis côte à côte, c’est du pur David vs Goliath: la 2.7RS semble minuscule à côté de la 991, presque comme un jouet. Cependant, notre mission aujourd’hui n’est pas de comparer le premier et le dernier Rennsports – ce serait un exercice infructueux dans lequel la 991.2 GT3 RS dépasserait sûrement, flamberait et dépasserait la RS 1973 de toutes les manières (bien que je soupçonne que cette dernière pourrait offrir une conduite plus amusante sur nos routes publiques?).

Non, notre prérogative est plutôt d’utiliser ces superbes exemples de Rennsport pour démontrer l’évolution du genre, leur statut de « premier » et de « dernier » en réservant soigneusement le chapitre le plus séduisant et historiquement significatif de l’histoire de la Porsche 911, si l’on prend en compte le succès des voitures de course sur lesquelles elles sont basées.

Revenons donc à notre inspection visuelle de ces icônes de Rennsport alors qu’elles sont prêtes pour l’action, alors que le vivaneau Damian s’occupe de ses premiers coups. Même sans cette teinte vert vif, la presse 991.2 GT3 RS de Porsche GB domine totalement son ancêtre de 2,7 RS, propriété du collectionneur et passionné Paul Pressland. La 991 est plus grande, plus large et plus haute que la 2.7RS, qui est beaucoup plus simple dans son apparence, dépourvue des ailes, des conduits et des entretoises bizarres que présente son arrière-petit-enfant.

En effet, c’est la différence de proportions qui est presque comique: par exemple, les roues de la 991 seule sont plus grandes que la roue et le pneu combinés de la 2.7 – les roues de la 991 sont plus larges à l’avant que les arrières de la 2.7 ne mesurent de diamètre. Obtenez le 2.7 sous le « mauvais » angle depuis une pose de trois-quarts avant et vous cacherez ce fameux queue de canard, alors que l’aile arrière fixe du 991.2 est totalement incontournable.

Il suffit de regarder la maison des deux marteaux avec laquelle nous avons affaire à un gouffre d’un demi-siècle dans le développement de la 911, mais cela transcende-t-il la façon dont ils conduisent? Désireux de rester dans l’ordre de la chronologie, ce sera la 2,7RS de Paul que je conduirai en premier.

L’histoire de la naissance de la 2.7RS est bien connue : elle a simplement été construite pour permettre à la 911 de courir. Bien sûr, Porsche avait couru sa 911 presque dès le début de la production en 1964…

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guide des cadeaux de Noël Porsche de total 911 2020

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• 2. Abonnement d’un an au magazine Total 911

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• 3. T-shirts décontractés ’Air heads’ de RPM Technik

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• 5. Liquide de refroidissement sans eau Power Cool 180 de Evans Coolants

L’Evans Power Cool 180 est le liquide de refroidissement de choix pour de nombreuses équipes de course professionnelles et les spécialistes des voitures de performance, avec les caractéristiques suivantes:

Pression réduite du système – une pression de vapeur très faible est générée, ce qui réduit la pression sur les flexibles du moteur et les composants du système de refroidissement.

Empêche l’ébullition ou la surchauffe – le liquide de refroidissement a un point d’ébullition supérieur à 180 ° C et ne se vaporise pas, éliminant ainsi la surchauffe, l’ébullition et l’après-ébullition.

Empêche la corrosion – l’eau favorise la corrosion par oxydation et électrolyse. Les liquides de refroidissement sans eau Evans ne contiennent pas d’oxygène dissous et sont pratiquement non conducteurs, empêchant efficacement la corrosion interne.

Maximise la BHP et augmente l’efficacité de la combustion – élimine le pré-allumage et la détonation causés par la surchauffe.

Protection contre le gel – les liquides de refroidissement offrent une protection contre le gel en dessous de -40 ° C.

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