Turbos Porsche À Travers Les Années

Par Tom le lundi 21 décembre 2020

Plusieurs choses vous viennent à l’esprit lorsque vous pensez au 911. La plupart du temps, votre esprit se tourne vers les moteurs classiques à aspiration naturelle apparus dans les anciennes 911 comme la 993, ou les moteurs 4.0 hurlants que l’on trouve dans les dernières et les plus grandes voitures GT. Il y a toujours eu un modèle de la gamme 911 qui a porté un turbocompresseur, un modèle qui a toujours été le plus rapide de la gamme, tout en donnant au propriétaire la possibilité de conduire la voiture quotidiennement. Cette voiture étant la 911 Turbo.

La Porsche 930 a été la première fois que le nom turbo a été vu à l’arrière d’une 911, en fait, le nom a d’abord été associé au mot Carrera, de sorte que les premiers modèles ont été appelés turbo Carrera. Porsche a rapidement abandonné ce nom et le nom turbo est resté. À l’époque, la voiture était la plus puissante de la gamme 911, elle faisait 256 CH à partir d’un seul turbo chargé 3.0 flat 6. Ce moteur a été mis à jour pour l’année modèle 1978, car ils ont augmenté l’alésage du moteur à 3,3 litres. Cela a également augmenté la puissance à 296 Ch. Porsche a également redessiné l’aileron arrière « Queue de baleine » pour permettre à plus d’air de pénétrer dans le moteur plus gros et pour permettre un refroidisseur intermédiaire plus grand.

Le nom turbo a ensuite été vu sur la 964 en mars 1990. Pendant les premières années du modèle, Porsche n’a pas eu le temps de fabriquer un nouveau moteur, ils ont donc réutilisé le même groupe motopropulseur que celui de la 930. Le moteur a été modifié pour s’adapter à une 911 plus moderne afin qu’elle ait moins de retard sur le turbo et soit plus lisse que le moteur de la 930. La 964 était également la première fois que nous voyions le nom Turbo S apparaître sur une 911. Il faisait 376 CH, ce qui était dû à un timing de came plus agressif, à des injecteurs plus gros et à des turbos plus gros. La voiture avait également une suspension abaissée et aucune direction assistée. Seuls 86 d’entre eux ont été fabriqués, ce qui en fait l’un des modèles turbo les plus rares. Au moment où la production de la 964 était terminée, il restait 90 châssis. Ces voitures ont été construites en Turbo S 3.6s. Ces voitures étaient proposées avec la carrosserie turbo standard, ou la très rare option de nez incliné.

La 993 turbo est devenue l’une des 911 les plus précieuses ces derniers mois, avec un exemple de turbo S vendu à près d’un million de dollars. Le modèle régulier non-S faisait 402 CH à partir d’un flat 6 de 3,6 litres. La voiture a également été le premier turbo à être proposé avec 4 roues motrices, car le système a été repris de la 959. Le modèle S avait une mise à niveau de puissance à 450 Ch et était la première Porsche à être équipée de freins PCCB. Il avait également des tuyaux d’échappement quad et des seuils de porte spéciaux en fibre de carbone.

Le 996 turbo était le premier modèle turbo refroidi à l’eau. Le moteur ressemblait à celui de la voiture de course GT 1. Ce qui signifie qu’il a fait 414 Ch à partir d’un 3.6 Flat 6. Porsche a proposé le package X50 pour le turbo régulier. Cela lui a donné des turbos K24 plus gros, un CALCULATEUR révisé ainsi qu’un nouveau système d’échappement qui a porté la puissance à 444 CH. Le modèle turbo S n’était qu’un turbo régulier mais avec le package X50. La principale différence était les freins PCCB et les instruments en aluminium.

Ensuite, nous avons eu le 997 turbo. La voiture de première génération n’a pas eu autant de changements par rapport au modèle sortant. Ce n’était que le.2 turbo que nous avons vu la plupart des améliorations. La voiture était désormais proposée avec la toute nouvelle transmission PDK de la marque. Cette boîte de vitesses a remplacé l’ancienne boîte tonique tip que l’on trouvait dans la turbo de première génération. Cela a permis à la voiture de mettre tous ses 493 CH sur la route, pour atteindre un temps de 0-60 de 3,4 secondes. Le modèle turbo S faisait 30 CH de plus que la 997 turbo ordinaire, il avait révisé le calage des soupapes d’admission et une nouvelle boîte à air en fibre de carbone installée pour rendre cette puissance supplémentaire. À l’époque, c’était la voiture la plus rapide fabriquée par Porsche battant la GT2RS.

Les modèles 991 turbo offraient le moins de changements entre les générations. La voiture était uniquement PDK, ce qui a mis les fans de la voiture en colère, mais cela signifiait que la voiture pouvait passer de 0 à 60 en moins de 3 secondes. La 991 a également vu la série exclusive. Un modèle limité à 500 unités et proposé avec des roues tressées spéciales en fibre de carbone. Ces roues se sont ensuite retrouvées sur des modèles turbo réguliers.

La 992 turbo est l’une des 911 les plus rapides jamais proposées au public. Dans certains tests, il a pu atteindre 60 en seulement 2,2 secondes. Elle produit 650 Ch à partir d’un flat 6 turbocompressé de 3,8 litres et est livrée avec tout le luxe que vous attendez d’une 911 moderne.

Le nom turbo a beaucoup évolué en 45 ans de circulation. D’être l’une des voitures les plus dangereuses en vente, à être l’une des plus raffinées. La 911 turbo est l’une des meilleures voitures que Porsche ait jamais fabriquées.

la grande interview: Ben Dimson

BDimson est né aux Philippines, mais c’est dans le terrain de jeu automobile de la Californie que, lorsqu’il était étudiant, son amour pour la conception de véhicules pouvait être exploité. giga-fren giga-fren

Après l’obtention de son diplôme, ses talents lui permettraient de décrocher un emploi chez Porsche où, entouré de grands noms de la maison tels que Tony Lapine et Richard Söderberg, Dimson a prospéré. Sa refonte de la 928 a suscité un design avant homogène qui imprègnerait tous les modèles Porsche, y compris les 944 Turbo, 959 et 964 Carrera. Entre-temps, Dimson a également été chargé du style de la toute première 911 Speedster de Porsche, de la création de livrées emblématiques pour les voitures de course Porsche 962 et de l’assistance dans des projets aéronautiques à Weissach, alors que Porsche cherchait à étendre son expertise en ingénierie de la route à la piste.

Malgré ses énormes réalisations, Dimson s’est largement tenu à l’écart du public – ce qui signifie qu’il y a peu, en particulier dans les cercles Porsche, qui connaissent son histoire. Cependant, Dimson a accepté une interview exclusive avec le rédacteur en chef de Total 911, partageant son récit remarquable de la vie à Weissach dans les années 1980.Parlant de son vignoble NorCal, Dimson parle ouvertement de son arrivée chez Porsche, rejoignant l’effort de style 959 et obtenant l’approbation du look de la 964 désormais universellement aimée…

Total 911 : Ben, vous êtes arrivé chez Porsche en 1981 via Manille puis la Californie. Qu’est-ce qui vous a amené chez Porsche à Stuttgart ?

Jean-Pierre: J’ai grandi à Manille et j’ai été exposé à pas mal de voitures. L’environnement automobile philippin a été fortement influencé par les constructeurs européens, américains et japonais dans les années 60 et 70. Je suis allé dans une université aux Philippines pour commencer le génie industriel avant d’apprendre le design. À l’époque, le design automobile n’existait qu’aux États-Unis d’Amérique et en Europe, mais alors que j’étais à l’université, je suis tombé sur un dépliant sur le Programme de design de General Motors, et cela a suscité mon intérêt. Je ne savais pas qu’une telle carrière existait! J’ai voyagé aux États-Unis pour rendre visite à des amis et à ma famille et pendant que j’y étais, j’ai suivi les liens vers le Art Center College of Design. J’ai vu le campus, le programme, mais je suis aussi tombé amoureux de la Californie parce que la culture automobile était incroyable, et c’était tout – j’ai eu le bug et j’étais accro. C’était ce que je devais faire. Ma formation en ingénierie m’a aidé, mais le design m’a apporté une toute nouvelle perspective. Vous pourriez, par le dessin, être responsable de l’apparence d’une voiture.

De mon temps au Centre des Arts en me concentrant sur la conception des transports, j’ai commencé à interviewer avec plusieurs compagnies automobiles. Une fois diplômé J’ai eu la chance de rejoindre Ford, Volkswagen et enfin Porsche. Je ne m’attendais pas à ce que ma candidature soit prise au sérieux chez Porsche !

Comment était-ce de travailler dans une main-d’œuvre Porsche revigorée sous la direction du nouveau PDG Peter Schutz ?

C’était très excitant, surtout pour moi venant des Philippines, étudiant aux États-Unis puis arrivant en Allemagne. Mon premier tour en Porsche à la vitesse de l’autoroute que nous avons atteinte entre l’aéroport et Weissach a été un tel accueil. Je n’avais jamais été au-dessus de 130 mph mais nous faisions 170 mph dans une Porsche, sur l’Autoroute – c’était une expérience incroyable…

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Guide étape par étape du film de protection de peinture de Reep Midlands


Guide étape par étape du film de protection de peinture de Reep Midlands

PPF ‘ est un terme qui est devenu de plus en plus répandu dans les milieux de l’automobile de prestige ces dernières années. En effet, le PPF, ou  » film de protection de peinture « , est considéré comme un investissement essentiel dans l’expérience de propriété de votre Porsche, vous permettant d’utiliser votre voiture de sport comme prévu, sans craindre que votre plaisir sur la route ne soit au détriment de la peinture de votre voiture.

Le PPF est un film d’uréthane thermoplastique qui forme un bouclier presque invisible sur votre voiture. Essentiellement, il s’agit d’un gilet pare-balles pour votre véhicule, le protégeant des copeaux et des abrasions couramment collectés sur la route. Alors que les valeurs des 911 ont grimpé en flèche ces dernières années, les propriétaires ont de plus en plus cherché à protéger ce qui est un investissement roulant, où la carrosserie vierge est un facteur fondamental.

Le PPF en tant que technologie a considérablement évolué en un laps de temps relativement court. Fini les films de première génération qui au fil du temps deviennent laiteux, avec des coupures disgracieuses au milieu des bonnets, par exemple, car la technologie du film n’était pas encore à un stade pour pouvoir envelopper des panneaux complexes.

Aujourd’hui cependant, le PPF est un protecteur subtil mais sublime, durable et discret, avec des qualités d’auto-guérison innovantes, offrant une résistance à l’eau et aux taches et des propriétés de haute brillance. La technologie vous permet désormais d’obtenir une protection plus longue pour la peinture de votre voiture, de nombreux films étant désormais garantis à vie.

C’est pourquoi il est considéré comme un incontournable par les collectionneurs et les propriétaires de voitures de sport de prestige telles que la 911. Mais comment est-il appliqué? Notre guide étape par étape pour l’ajustement du PPF, gracieuseté de Reep Midlands, vous dit tout ce que vous devez savoir…

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