A en parcourant les magazines et les sites Web automobiles, vous trouverez rapidement des débats souvent virulents sur les mérites des boîtes de vitesses manuelles par rapport aux boîtes de vitesses automatiques, et cela n’est nulle part plus vrai que dans le monde des voitures de sport. Naturellement, le 911 n’a pas été à l’abri de tels débats, alimentés dans certains domaines par Décision de Porsche d’équiper certains modèles uniquement de la transmission PDK (introduit avec la génération 997.2), les 997 Turbo S et 991.1 GT3 étant des cas concrets.

C’est un problème plus récent, cependant, parce que notre l’accent est mis ici sur la transmission qui a introduit une boîte automatique appropriée (par opposition à la Sportomatic lancée en 1967 – une boîte manuelle avec l’embrayage actionné via un micro-interrupteur dans le levier de vitesses) au Neunelfer pour la première fois. Tiptronic a fait ses débuts dans un modèle qui marquait déjà un changement de génération pour la 911 – la 964.

HISTOIRE ET TECHNOLOGIE

Qualifié de  » révolutionnaire  » par Porsche à l’époque, la boîte de vitesses Tiptronic a été introduite pour la première fois en 1988 était une unité à commande électro-hydraulique à quatre vitesses développée en collaboration avec ZF et Bosch. Une transmission conventionnelle à convertisseur de couple, il semblait offrir le meilleur des deux mondes: à gauche en « entraînement », il changerait de rapport tout seul comme toute autre automatique, mais en faisant glisser le levier sélecteur d’un côté permettait au conducteur de se livrer au changement de vitesse manuel en poussant le levier vers l’avant pour changer vers le haut ou vers l’arrière pour les changements vers le bas.

Un affichage dans l’indicateur de vitesse indiquait quel mode / rapport était sélectionné. Oui, être juste un quatre vitesses était une limitation et signifiait que la propagation des ratios était plus large que ce qui était vraiment idéal, mais Porsche a contré cela dans une certaine mesure en équipant la boîte Tiptronic d’un « Programme de changement de vitesse intelligent’. Contrôlé par un calculateur qui surveille les entrées telles que le régime du véhicule et du moteur, la position du papillon des gaz et l’accélération latérale / longitudinale, il peut choisir parmi l’un des cinq programmes de changement de vitesse qui ajustent les points de changement de vitesse selon que le conducteur souhaite naviguer ou extraire des performances maximales. Et cette commande électronique a apporté d’autres avantages, y compris l’évitement du régime excessif en passant automatiquement à un régime maximal et en empêchant les changements de vitesse à des moments inopportuns, comme dans les virages.

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Histoire et technologie

Tson badge GTS est apparu fugitivement en 2011 sur la 997 et a donné un aperçu intrigant de ce que Porsche avait l’intention de faire, mais c’est avec la 991.1 GTS que Zuffenhausen a vraiment établi « GTS » comme une sous-catégorie à part entière. le chef de projet 911, August Achleitner, avait décrit la GTS comme « correspondant à la demande des clients pour une Porsche à la fois sportive et confortable.”

En termes de prix et de performance la GTS s’intercale parfaitement entre la Carrera S et la GT3, et Porsche a rendu la GTS d’autant plus attrayante en la dotant d’options qui, si elles étaient toutes spécifiées sur la Carrera S, auraient été nettement supérieures au prix catalogue de la GTS. Au cours de sa courte série de production, la 991.1 GTS avait suscité de nombreux éloges et le défi pour Porsche était, comme toujours, de faire encore mieux ensuite
le temps passe.

Disponible en 2017, la GTS est arrivée un an et demi après le lancement de la 991.2 et encore une fois, elle a utilisé le même format, il s’agit d’une 911 à carrosserie large proposée en coupé ou Cabriolet à deux ou quatre roues motrices et en Targa à traction intégrale. Il y avait des spéculations sur le fait qu’il pourrait être équipé d’une version désaccordée du 4,0 litres à aspiration naturelle de la GT3, mais c’était pour mal comprendre l’objectif de la GTS, qui était d’amplifier les aspects dynamiques de la Carrera plutôt que d’offrir une GT3 « adoucie ».

En l’état, la GTS a pris le moteur Carrera S avec le Powerkit (dans ce cas, des turbocompresseurs plus gros et une pression de suralimentation élevée de 16 à 18 psi), ce qui a donné à la GTS un avantage de 30 ch et 50 Nm sur la S. La boîte manuelle à sept rapports était standard et PDK une option fréquemment spécifiée. Extérieurement, la GTS se distinguait par ses belles roues à blocage central (qui réduisaient également le poids non suspendu) et par son échappement Sport, dont les deux sorties étaient placées au centre à environ 20 cm de distance.

À l’avant, un traitement plus agressif du nez était un signe qu’il s’agissait d’une 911 spéciale. Les supports moteur PASM, Sport Chrono et active étaient de série et la voiture était 10 mm plus bas que la S. Si l’option Châssis Sport était sélectionnée, la GTS reposait sur des ressorts raccourcis encore 10 mm plus bas; la direction des roues arrière et le PDCC pouvaient également être commandés, tout comme le relevage de l’essieu avant (sans doute plus utile). Dans une cabine généreusement dotée d’Alcantara se trouvaient les sièges Sport Plus de Porsche et le volant GT Sport; la suppression des sièges arrière était une option gratuite.   

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356, Corps G, 964, 997, 991. Noms et nombres aléatoires pour certains, ce sont bien sûr les générations et les codes de modèle internes pour l’une des gammes de produits les plus vénérées de Porsche : Speedster.

Ce voyage vers ce qui est sans doute l’expression ultime de la voiture de sport topless a commencé en 1952 avec le Roadster 356 1500 America. Largement considéré comme l’ancêtre de la Porsche Speedster, il a fait un flop, incidemment, après avoir coûté plus cher à fabriquer qu’à vendre, conduisant le constructeur d’autocars Heuer-Glaser à la faillite.

Des leçons ont été tirées, la production se déplaçant en interne chez Porsche, la Speedster étant désormais une version réduite du Cabriolet et fonctionnant sur la même chaîne de production que les autres 356. En 1954, la Porsche Speedster telle que nous la connaissons est née, principalement pour renforcer l’attrait de la jeune entreprise de voitures de sport de Stuttgart aux États-Unis sous la tutelle de l’importateur Max Hoffman.

Le Speedster a connu un succès commercial instantané aux États-Unis, et près de 60 ans plus tard, son nom est synonyme chez les passionnés d’incarner tout ce que représente Porsche: une conduite brute et émotive, son génie réside principalement dans sa simplicité. La production de la 356 Speedster a pris fin en 1958, remplacée par la Cabriolet D, mais ce pare-brise râpé, son profil surbaissé et son intérieur spartiate allaient réellement prendre sa place sur la 911 quelque 30 ans plus tard.

Débutant sur la 3.2 Carrera, la 911 Speedster a ensuite été présentée sur la génération 964 suivante. Pour la 993 cependant, un Speedster de production ne devait tout simplement pas l’être: avec la diminution de la rentabilité de la 911, une variante aussi exotique qui se vendrait finalement en petit nombre n’était pas jugée valable par Porsche, qui au milieu des années quatre-vingt-dix s’efforçait de concevoir la première 911 refroidie à l’eau dans la 996. C’était une décision qui sauverait finalement l’entreprise de la faillite.

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