La 997 est vénérée au sein des coteries Porsche – elle est magnifique, rapide, souffre de problèmes négligeables (bien que ce soit principalement lorsque vous optez pour les variantes de modèles plus récents, après 2007) et constitue un investissement prometteur lorsque vous jetez un coup d’œil à la flambée des prix. Mais, lorsqu’il a été remplacé par le 991, qui était essentiellement un remplacement de lève-rideau intelligent (er) 911 renouvelé, plus fluide à conduire, les fans ont eu du mal à ne pas aimer les deux.
Alors, qu’est-ce qui sépare les 997 et 991, à la fois statistiquement et de manière plus objective?
Bien que les deux soient visuellement plus proches que de nombreuses 911 lorsqu’elles sont mises côte à côte avec leur génération sœur, elles présentent encore de fortes différences – comme on pouvait probablement s’y attendre avec une introduction phare “entièrement rénovée”.
La première chose que vous remarquerez si vous deviez regarder les deux côte à côte, c’est que la 991 est plus longue – bien sûr, elle n’est que de 2,2 pouces supplémentaires, mais ici, les pouces font vraiment une différence (désolé, les gars); le contraste est quelque peu profond principalement parce que les 911 ont généralement toujours été courtes et sportives par rapport aux concurrents, donc le passage à un style de carrosserie plus Panamera / Cayenne est un changement visible pour tout buff Porsche aguerri.
Porsche 991 de David Villarreal Fernández – https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_991#/media/File:2013_Porsche_911_Carrera_4S_(991)_(9626546987).jpg
C’est à prévoir, cependant, car, avec Porsche produisant plus de VUS et de Panameras que jamais, il est compréhensible que l’échange de pièces et d’apparence entre les nouveaux modèles soit préférable d’un point de vue financier et basé sur les ressources; il suffit de regarder la Boxster de première génération et la 996 pour voir que Porsche le fait depuis des années, mais à une échelle beaucoup plus grande.
En plus de cela, les 911 s’agrandissent de plus en plus depuis des décennies pour compenser l’introduction de nouvelles fonctionnalités esthétiques et internes. Ainsi, cette fois-ci avec la 991, Porsche a dû naturellement remodeler le style de carrosserie pour intégrer des promotions lourdes basées sur la technologie et la performance qui correspondent à celles des tranches de la même génération.
Comme de nombreux changements apportés aux modèles de voitures, le look est bien sûr une préférence subjective. L’augmentation de la longueur et le passage à un dos et un avant plus nets et plus nets, tout en s’éloignant sans doute du look sportif de la 911 d’origine, rendent incontestablement la 991 beaucoup plus contemporaine et laisse la 997 quelque peu datée – cependant, compte tenu de la popularité toujours croissante des Porsche rétro, ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose pour les gammes 997.
Porsche 997
D’autres changements esthétiques relativement mineurs tels que les phares ovales de la 991 deviennent plus prononcés, tout en étant apparemment poussés plus loin sur les côtés de la voiture, et son empattement plus grand ne risque pas de vous faire trop de bruit lorsque vous décidez de prendre une décision entre les deux, mais pour les clients des 911 d’avant 2010, ces changements plutôt minimes peuvent être un pas trop loin dans le 21e siècle.
Un changement beaucoup plus prononcé, cependant, est la différence de conduite entre les deux. Les Porsche ont toujours eu sans doute l’expérience de route la plus forte du marché, la direction assistée, les sensations brutes et l’accélération rapide font toutes d’une 911 une 911 – ou c’est le cas de nombreuses personnes. Bien que le changement par rapport aux 997 et 991 en termes de conduite ne marque pas exactement la fin de la conduite Porsche de l’ancien monde, le raffinement plutôt extrême de la 991 dans ce département sera extrêmement perceptible pour les propriétaires des générations phares précédentes.
En termes de statistiques, ce ne sont pas tous les changements dans le département de conduite – mais cela ne raconte pas nécessairement toute l’histoire – par exemple, une vitesse de pointe de 174 mph est partagée entre les deux voitures. Le 0-60 (ou 0-62 si vous aimez les mesures françaises comme le font Porsche) des 997 et 991 est également très différent en termes de temps, cependant, la 991 se sentira presque certainement plus rapide – principalement en raison du décalage de poids de ~ 40 kg par rapport à l’utilisation experte du magnésium et de l’aluminium rend le modèle standard plus léger.
Ceci, combiné à d’autres caractéristiques de performance et améliorations comme un passage de la direction électrique à la direction électrique, une augmentation de 5 ch, un couple supplémentaire de 3 lb-pi et une distribution d’énergie beaucoup plus intelligente et une consommation de carburant économique, rend l’expérience sur la route entre les deux modèles plutôt distincte, à notre avis au moins.
Pourquoi?
Eh bien, lorsque vous conduisez une 911 classique, vous ressentez la sensation nue de la route.
Bien que la 991 ne coupe pas tout cela complètement et qu’elle soit sans doute un bien meilleur pilote que n’importe laquelle des 911 avant elle – en particulier en termes de précision, de contrôle et de répartition de la vitesse – nous “manquons” l’expérience brute, plus lourde et plus ferme de la 997 lorsque nous sautons dans une 991; la 997 ressemble plus à la sensation classique que nous connaissons tous chez Porsche.
C’est à prévoir, cependant. Porsche ne peut pas faire des Porsche à sensation rétro pour toujours, et, bien sûr, elles devaient être plus contemporaines pour répondre non seulement aux exigences des pilotes actuels, mais également aux modèles phares des concurrents.
Ont-ils bien fait le pas du “rétro” au “moderne” avec la 991? Oui. Cela a été fait de manière fantastique.
Tout sur la 991 semble juste si nous regardons les deux du point de vue des entreprises automobiles modernes et des voitures de marques similaires. Bien que nous concédions que cela ne vous semble pas nécessairement “correct” si vous êtes un automobiliste Porsche de la vieille école, après un tour dans la 991, vous devrez admettre que le réglage fin, à la fois esthétique et en termes de performances, est subjectivement vraiment, vraiment bon.
Quand il s’agit de choisir entre les deux modèles, il s’agit vraiment de préférences personnelles (et de budget).
La Porsche 997 est une belle Porsche, un classique absolu dans tous les sens du terme et bénéficie d’une hausse constante des prix et des intérêts pour une raison, cependant, la 991 se sent tout simplement plus arrondie, plus comme une voiture de sport moderne et moins comme un classique.
À la fin de la journée, vous ne seriez pas déçu si vous gagniez l’un ou l’autre de ces modèles dans un tirage au sort, et le choix global se résume simplement à votre préférence de “sensation” de conduite, au montant d’argent à dépenser et, dans une certaine mesure, au goût esthétique.
Pendant que vous êtes encore là, jetons un coup d’œil à certaines de nos mises à niveau sélectionnées pour les 997 et 991.
Paquet de lifting de conception à 997 MKII.
Conversion du pare-chocs avant d’origine Porsche 997 2009, comprend également des grilles et des feux. Pour les voitures avec radiateurs centraux.
Le kit comprend:
– Pare-chocs Avant
– Spoiler Inférieur du Pare-chocs Avant
– Cadre central
– Cadres gauche et droit
– Indicateur LED gauche et droite / Lampes latérales
– Support de Plaque D’immatriculation Avant
– Jets de Lave-phares
Équiper:
Lors du lifting de l’extrémité avant des nouvelles lampes LED, vous n’avez pas besoin d’une unité de commande de lampe, mais d’un bon électricien automatique pour câbler les lampes.
Vous pouvez acheter la mise à niveau ici.
Silencieux d’échappement / Silencieux Système Sportif avec convertisseurs catalytiques à HAUT DÉBIT importés à 200 cellules.
Diamètre du tuyau: ?60
Échappement DesignTek 997 Turbo Sport avec convertisseurs catalytiques à HAUT DÉBIT importés à 200 cellules. Système de boulonnage complet.
Fabriqué en acier inoxydable T304 de haute qualité. Le système d’échappement turbo DesignTek 997 est conçu pour donner à votre voiture un son plus profond et s’adapte aux sorties d’échappement Porsche d’origine ou aux sorties d’échappement DesignTek.
Vous pouvez le magasiner ici.
Silencieux d’échappement sport avec convertisseur catalytique réduit à 200 cellules Porsche 997.1 turbo et turbo S
Le composant est parfaitement interchangeable avec les composants d’origine, en suivant les instructions du manuel d’atelier du constructeur
UTILISATION DE L’HIPPODROME UNIQUEMENT
Ces composants sont conçus et développés pour une utilisation sur circuit et pour maximiser les performances de la voiture. Ils ne sont pas légaux dans la rue et doivent être installés par des professionnels du secteur
ENLÈVEMENT DU CONVERTISSEUR CATALYTIQUE – 200 CELLULES
Les convertisseurs catalytiques Race ont moins de cellules que les systèmes d’usine standard. Cela réduit la contre-pression d’échappement tout en maintenant le fonctionnement du convertisseur catalytique et améliore les performances et le son
REMAPPAGE DE L’ECU – POUR LA PERFORMANCE
Sur les voitures turbo, le remplacement du convertisseur catalytique peut modifier les conditions de fonctionnement du turbocompresseur et entraîner une détérioration de la courbe de distribution du couple. Pour bénéficier pleinement du nouveau composant racing, l’ECU du moteur doit être reprogrammé pour maximiser les performances. Si le voyant d’avertissement du moteur s’allume, l’ECU doit toujours être reprogrammé pour l’éliminer
SON – SON TUBI
Le son Tubi est le son standard des échappements de style Tubi, plus fort et plus puissant que le son original. Ce son représente notre marque
CONCEPTION D’EMBOUTS D’EXTRÉMITÉ – OE
Le silencieux doit être utilisé conjointement avec les embouts d’échappement d’origine
NOMBRE ET POSITION DES EMBOUTS – 1 + 1 SUR LES CÔTÉS
Les sorties d’échappement sont situées bas sur les côtés de la voiture. Il y a un tuyau d’échappement de chaque côté
MATÉRIAU – ACIER INOXYDABLE AISI 304
Un acier inoxydable de choix idéal pour les environnements agressifs où les émissions de combustion peuvent provoquer une corrosion chimique grave sur d’autres types de métaux
FINITION D’ÉCHAPPEMENT – POLI
Les finitions miroir sont hautement réfléchissantes et créées en polissant l’acier inoxydable. Le processus de polissage améliore l’apparence et la consistance, facilitant ainsi le nettoyage. Une procédure de roulement spéciale est utilisée. Il est essentiel d’éliminer les rayures profondes car tout défaut de surface sera très perceptible sur le produit fini. il améliore la résistance à la corrosion. Le polissage élimine les crevasses où les particules corrosives peuvent se loger.
DIMENSION DE TUYAU PRINCIPAL 60mm
C’est le diamètre du tuyau principal du système d’échappement.
Vous pouvez le magasiner ici.
Kit de conversion de lifting Porsche 991 Turbo en 991 Turbo Gen2. Pour les voitures avec aide au stationnement, avant et arrière (I636) et avec caméra de recul (I638).
Pour véhicule SANS lave-phares (I288)
Vous pouvez le trouver ici.
Système d’échappement latéral Fabspeed Maxflo Performance.
Augmentez la puissance et économisez du poids avec une note d’échappement plus profonde et plus profonde tout au long de la plage de régime; disponible avec des embouts Chromés noirs ou Polis de style Quad Deluxe
L’échappement latéral 991 Carrera Maxflo Performance remplace les silencieux latéraux d’usine, améliorant le débit d’échappement et la puissance globale tout en offrant un son de voiture de sport profond et rauque. Ce système peut être utilisé avec les embouts de sortie OEM ou peut être amélioré pour inclure des embouts de luxe de style Quad en Chrome noir ou en finition polie.
Fabspeed recommande d’utiliser ces Silencieux latéraux en conjonction avec un Tuyau X de dérivation du silencieux central pour les voitures non équipées de PSE. Il n’y a pas d’avantage sonore significatif à utiliser ces silencieux latéraux seuls en conjonction avec le silencieux central non PSE d’usine.
CARACTÉRISTIQUE:
Vous pouvez le trouver ici.
Kit de Tuyaux de Sortie d’échappement Supersprint (Gauche et Droite) pour tuyau d’extrémité OEM. Alternative au 247346-26.
Équiper:
Porsche 991 (911) Carrera 2S 3.8L (400 Ch) 2012 >>
Porsche 991 (911) Carrera 4S 3.8L (400 Ch) 2012 >>
À installer en kit avec 247334-04.
NOTE:
* Avec Homologation CEE
* Convient aux convertisseurs catalytiques OEM
Vous pouvez le trouver ici.
Vous avez des questions sur les pièces de votre Porsche 944 ou vous avez besoin de plus d’informations sur la mise à niveau qui vous convient?
N’hésitez pas à contacter, visitez notre boutique pour voir les articles proposés ou renseignez–vous sur nos services – nous serons heureux de vous aider avec toutes les manières de Porsche!
Elford est né le 10 juin 1935 à Peckham, à Londres. Après avoir obtenu une qualification technique, il a goûté pour la première fois à la course au Championnat du Monde des Voitures de sport en 1964. En 1966, Elford prend la troisième place du Tour de Corse au volant d’une Porsche 911 et, un an plus tard, remporte le rallye Stuttgart-Lyon-Charbonnières. En 1967, il remporte également la première épreuve de rallycross de l’histoire sur le circuit de course de côte de Lydden dans le Kent avec une Porsche 911 R fournie par l’importateur britannique AFN. Très talentueux, il est également devenu Champion d’Europe des Rallyes la même année, ce qui a permis à Porsche de lui proposer rapidement un contrat de pilote d’usine.
En 1968, les fans l’appellent affectueusement » Quick Vic « , en réponse à l’incroyable et unique série de résultats d’Elford cette année-là : il remporte le Rallye de Monte-Carlo en janvier, les 24 Heures de Daytona en février, et la Targa Florio et les 1 000 kilomètres du Nürburgring en mai. Grâce à sa mémoire photographique, Elford a pu rendre compte de tous ses succès jusqu’à la fin de sa vie.
Il n’a jamais oublié ses moments les plus excitants du Rallye de Monte-Carlo. Il a piloté une 911 S pour sa première participation à l’épreuve, en 1967, ce qui a valu à Porsche une victoire de classe et une troisième place au classement général. En janvier 1968, il était au volant d’une Porsche 911 T, qui affichait une puissance de 170 CH tout en pesant moins d’une tonne. Il a choisi de prendre le départ de son rallye à Monaco à Varsovie. Le Français Gérard Larrousse, au volant d’une Renault Alpine, a été le premier à rouler sur la rampe devant le Casino de Monte-Carlo grâce à son avance de 14 secondes sur Elford et son copilote David Stone en deuxième position. La bataille entre les deux pilotes est légendaire : » Avant d’atteindre le Col de la Couillole, mon copilote m’a dit : ‘Relax. La nuit dernière, nous avons vérifié les routes pour la glace et la neige. Il y en aura peut-être moins sur la route mais nous savons avec certitude qu’il n’y en aura plus. Alors faites-moi confiance; faites confiance à nos notes. Vous savez que vous êtes le plus rapide en montagne, alors conduisez. »Elford s’est détendu et a fait exactement cela – même si l’hypothèse sur la neige n’était pas tout à fait correcte: certains spectateurs venus assister au spectacle avaient recouvert le tarmac de neige mais c’est Larrousse qui a dérapé dessus, pas l’équipe Porsche. Elford: « Quand nous nous sommes remis de ce test spécial, j’ai demandé à David: ‘Combien de virages aurais-je pu prendre plus vite? » Deux « , dit-il. Je pensais que ce serait trois. »Elford a poursuivi en disant: « J’ai choisi des pneus de course. Avec une confiance aveugle en David, je suis allé à plein régime sur une plaque glacée, passant à 200 km / h en cinquième vitesse. À l’époque, je fumais comme une cheminée, mais après ce trajet, il m’a fallu deux ou trois tentatives pour allumer une cigarette – ces 26 kilomètres m’ont complètement anéanti. »
Tout comme il n’a jamais cessé de fumer, Elford a été pleinement attaché aux qualités de la Porsche 911 toute sa vie: « C’est la seule voiture suffisamment adaptable pour être utilisée dans toutes les circonstances possibles. Neige, glace, asphalte, montée, descente, rapide ou lente, la 911 peut tout faire. » Bien qu’il ait été un homme humble tout au long de sa vie, Elford savait de quoi il était capable. Il a dit un jour: « Une Porsche 911 aurait-elle pu gagner le Rallye de Monte-Carlo sans moi? Oui – mais pas en 1968. Je ne pense pas que quelqu’un d’autre aurait pu conduire une 911 comme je l’ai fait à l’époque. »
Elford était exceptionnellement rapide dans d’autres types de Porsche aussi. Un mois à peine après Monte-Carlo, il remporte les 24 Heures de Daytona au volant d’une Porsche 907 LH ( » Longue Queue « ). Elford et Porsche avaient une autre raison de célébrer au début de ce mois de mai: le Britannique a remporté une incroyable victoire à la Targa Florio au volant de la Porsche 907 KH (« Queue courte »). « La Targa Florio a toujours été ma course préférée « , a déclaré Elford à de nombreuses reprises. Entre 1967 et 1972, il a participé six fois de suite. Bien qu’il n’ait gagné qu’en 1968, il a réalisé le meilleur tour dans toutes les courses suivantes. Elford a toujours parlé avec beaucoup d’estime du peuple sicilien serviable qui a été essentiel pour réaliser l’un de ses plus grands triomphes. Elford se souvient : « Peu de temps après le début de la course, j’ai perdu une roue entre Cefalù et Cerda. Les spectateurs ont sauté du mur, soulevé ma voiture légère et j’ai pu mettre la roue de secours. Imaginez à quoi cela ressemblait: un Britannique dans une voiture allemande gagnant en Italie. »La foule n’a pas été déconcertée par ce scénario quand Elford a dû s’arrêter à nouveau quelques virages plus tard: « J’ai perdu une autre roue. Une fois de plus, les gens ont pris la voiture mais je n’avais pas d’autre pièce de rechange, alors un ventilateur a dévissé la roue de sa propre voiture et me l’a donnée. » »Quick Vic » était toujours particulièrement fier d’une affiche sur le mur de sa maison en Floride, montrant une image de lui avec les mots « Classifica Assoluta » et en dessous « 1. Elford Maglioli 907’. Le logo Porsche n’est montré que d’un côté de l’image, ce qui est inhabituel. Porsche célébrait le pilote, pas la marque, sur cette affiche de victoire.
Elford était de retour au volant deux semaines seulement après son triomphe à la Targa, cette fois au volant d’une Porsche 908 KH aux côtés de Jo Siffert lors des 1 000 kilomètres du Nürburgring, où ils ont surclassé la concurrence. Il a ensuite répété cette victoire dans les montagnes de l’Eifel en 1970 et à nouveau en 1971. Elford est toujours resté un vrai gentleman, comme l’a démontré à Bastia en novembre 1968. Peu avant le départ du Tour de Corse, le responsable du développement des voitures de course de Porsche, Peter Falk, a emmené son pilote de haut niveau pour discuter. » Nous avons besoin d’un pilote français pour des rallyes comme celui-ci. Qui prendriez-vous ? »Elford y a réfléchi. Il aurait aimé recommander son bon ami Jean-François Piot, mais il connaissait un pilote encore meilleur : » Prenez Gérard Larrousse. » Falk a suivi les conseils d’Elford et Porsche n’a jamais regretté cette décision : rien qu’en 1969, Larrousse a remporté le Tour de Corse, le Rallye Neige & Glace et le Tour de France Automobile en sept étapes sur une Porsche 911 R.
Tout au long de sa vie, Elford n’a pas seulement été enthousiasmé par la 911; il était également un grand fan de la Porsche 917, même si elle n’était pas toujours facile à manipuler. Il a piloté six modèles 917 différents en 16 courses de 1969 à 1971, dont Le Mans. Mais, même avec six modèles différents, il n’a jamais réussi à y remporter la victoire. Il échoue de peu en 1971 au volant de la Porsche 917 LH avec Gérard Larrousse pendant 21 heures jusqu’à ce que sa course soit interrompue prématurément par une défaillance technique. « C’était vraiment une bête méchante parce que le moteur était si lourd », se souvient Elford. « La boîte de vitesses était montée derrière le moteur. En raison de la torsion, le changement de vitesse est devenu de plus en plus problématique pendant la course et, en prenant la courbe de Mulsanne, nous avons dû admettre la défaite car la boîte de vitesses était tellement endommagée. »L’année 1973 a été la dernière fois qu’Elford a conduit une 917: « Nous avons emprunté une 917/30 à l’usine pour la course Interserie à Hockenheim. Je n’avais jamais conduit de voiture de course turbo auparavant, j’ai donc dû prouver lors de tests à Weissach que je pouvais conduire une voiture comme ça. En fait, j’ai battu le record du tour là-bas et j’ai également remporté la course. J’ai adoré cette voiture. »Il a également commencé avec la 917 lors de la course à Sebring. En 1971, il a pris la première place sur le podium. En 2014, il a été intronisé au Temple de la renommée de Sebring.
Parce qu’Elford était fiable et rapide, il a été engagé par Steve McQueen pour filmer les scènes à grande vitesse de son film « Le Mans » de 1970. La carrière d’Elford en Formule Un était presque accessoire. Entre 13 courses de Formule 1 de 1968 à 1971, il a sauté dans des voitures des séries CanAm et Trans-Am, s’est assis derrière le volant lors d’événements hors route en Afrique et a bravé les pistes ovales de la Nascar. Il a connu un immense succès lors de rallyes et de courses sur circuit pendant un total de 12 ans. En 1972, il est nommé Chevalier de l’Ordre National du Mérite par le Président français pour s’être arrêté au Mans en pleine course pour sauver un pilote de sa voiture en feu.
Elford a pris sa retraite de la course professionnelle en 1974 et, en 1975, s’est lancé dans une nouvelle voie, travaillant avec le projet de voiture de course Inaltera avant de diriger l’équipe ATS F1. Après avoir déménagé aux États-Unis en 1984, il a dirigé l’école de conduite des propriétaires de Porsche et la Porsche Driving Experience. Il a relaté ses expériences dans deux livres, « The Porsche High-Performance Driving Handbook » et « Reflections on a Golden Era in Motorsports ». Même dans ses dernières années, Elford était heureux de reprendre le volant, comme lorsqu’il conduisait une 911 au Tour de Corse Historique en 2017, ou lorsque lui et d’autres légendes Porsche, telles que Herbert Linge, Gérard Larrousse et Jean-Pierre Nicolas, ont fait un voyage dans le passé et ont participé à nouveau aux essais spéciaux du circuit de Monte-Carlo en 2018.
Au cours de sa vie, le conducteur intelligent connu pour son large sourire a également aimé les Français et leur mode de vie. » La France est probablement le seul pays – à part les États–Unis – avec une géographie, une topographie, un climat et des conditions météorologiques aussi variés pour chaque type de rallye », s’est-il enthousiasmé. » Il y a aussi une culture aussi accueillante en Savoie, dans les Alpes, dans les Pyrénées – toute la » Camaraderie Française « , que l’on ne trouve nulle part ailleurs dans le monde. »
Vic Elford laisse derrière lui sa femme française Anita et une énorme base de fans. Dr Ing. h.c.F. Porsche AG dit au revoir à l’un des pilotes de course les plus sympathiques et les plus réussis de tous les temps.
Ici, chez Design 911, nous recevons beaucoup de questions sur les cris de freins gênants.
Peut-être étonnamment, cela peut être un problème semi-courant quel que soit le modèle que vous possédez, en raison du fait que le système de freinage Porsche est souvent basé sur des performances élevées – ce qui est à prévoir avec une entreprise sportive.
Cela a bien sûr ses avantages, par exemple, si vous roulez votre Porsche à grande vitesse ou si vous la sortez pour une journée de piste, mais dans une utilisation quotidienne moins exigeante, la nature ardente des freins Porsche typiques peut faire monter ce cri si malvenu sous le châssis.
Bien que ce ne soit pas la seule raison des freins pleurnichards, car ils peuvent également être provoqués par une usure générale des freins, cela dépend plus souvent du formatage de la construction de l’usine et n’est pas un signe de préoccupation importante.
Afin de garder cette réponse simple, nous devons nous référer aux vibrations causées par la voiture dans différentes parties.
Lorsqu’il y a une abrasion rugueuse entre la plaquette de frein et le rotor de frein, elle peut provoquer un transfert de chaleur au hasard, ce qui entraîne des niveaux de frottement inégaux entre la surface de la plaquette, ce qui entraîne une sorte d’action de préhension et de libération. Ceci, en fin de compte, provoque des vibrations qui se propagent dans les freins en mouvement radicalisé, entraînant la vibration du rotor de frein (et par la suite également des vibrations de zones comme l’étrier).
Pour faire court, ces vibrations sont à l’origine de ce cri irritant lorsqu’on appuie sur les freins.
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Donc, dans cet esprit, voici nos meilleurs choix de marques et produits pour aider à transformer ce crissement en un arrêt silencieux et apaisant.
Brembo est le leader mondial de la conception, du développement et de la production de systèmes de freinage et de composants pour voitures, motos et véhicules industriels.
Voici des exemples de freins de rechange Brembo disponibles.
Jeu de plaquettes de frein de 4 pour un essieu.
Vous pouvez le magasiner ici.
Kits de freins Brembo GT (Gran Tourismo)
Disques: 380×32 FORER
Type d’étrier: M 6 Pistons Coulés Monobloc
Le Kit Contient:
2 x Taille du disque de frein: 380 × 32
Type de disque de frein: 2 pièces FORER
2 x Étriers de frein Type: M Pistons: 6
1 x Jeu de plaquettes de frein
2 x Tuyau de frein en acier inoxydable
1 x Supports de montage et boulons
Cette ligne est dédiée aux clients les plus exigeants.
Ce système de freinage provient des composants de course, composé d’un disque ventilé, intégral ou composite, disponible percé ou fendu, d’étriers en aluminium à 4, 6 et 8 pistons, d’un jeu complet de plaquettes de frein hautes performances, de tubes tressés en métal et de petites pièces de haute qualité.
Vous pouvez le magasiner ici.
Vous pouvez trouver des remplacements de freins Brembo pour tous les modèles ici.
Un leader mondial dans la fabrication de plaquettes et de disques de frein innovants pour tout ce qui est sur route ou hors route.
Voici des exemples de freins de rechange EBC disponibles.
EBC est fière d’être l’une des seules entreprises à vendre un programme de disques de frein de fabrication britannique. Notre fonte grise de haute qualité comprend du cuivre pour augmenter la conductivité thermique et les propriétés d’usure. Tous les disques EBC Premium sont moulés à une résistance du matériau de 150 N / m2 avec une variation de dureté de surface étroitement contrôlée inférieure à 20 HB et sont usinés CNC de précision à une tolérance de surface inférieure à 0,001 mm. Vous voyez donc qu’il ne s’agit pas d’un disque de frein d’importation bon marché. Ces disques de frein ont l’intégrité et la qualité du produit les plus élevées sur le marché secondaire. Un disque de remplacement de qualité OE, fabriqué en acier de qualité supérieure et un disque de remplacement parfait pour n’importe quelle voiture.
Disques AVANT: D1064
– Type: VENTILÉ
– Diamètre: 318 mm
– Hauteur: 64 mm
– Épaisseur Nouveau / Min: 28 / 26
Vendu en LOT DE 2 disques.
Vous pouvez le magasiner ici.
Disques de frein Ultimax EBC Le dernier modèle de fente super silencieux pour les voitures de prestige et premium nécessitant des disques presque totalement silencieux avec la dernière finition noire résistante à la corrosion appliquée chimiquement. Ce revêtement noir a été testé avec le test au brouillard salin standard de l’industrie et s’est avéré durer entre 2 et 5 ans selon les conditions et représente le summum de la prévention de la rouille des disques. Remarque: L’illustration montre un disque après qu’il a été utilisé pendant un certain temps et que le patin a frotté le revêtement noir dans la zone de freinage.
Fabriqué en Europe et usiné à l’aide d’un alliage de haute qualité capable de fonctionner à des températures incroyablement élevées. Ces disques sont destinés à une utilisation quotidienne sur route, en course légère, en rallye et sur piste.
Disques AVANT: USR1325
– Type: VENTILÉ
– Diamètre: 330 mm
– Hauteur: 68 mm
– Épaisseur Nouveau / Min: 32 / 30
Vendu en LOT DE 2 disques.
Vous pouvez le magasiner ici.
Vous pouvez trouver des remplacements de freins EBC pour tous les modèles ici.
Depuis son lancement en 1992, la gamme de disques et plaquettes de frein Black Diamond performance est passée de force en force. Le premier test de voiture rapide en 1995 au cours duquel black diamond a remporté la victoire contre toutes les autres grandes marques, il est devenu clair que tout le travail de conception et de test avant le lancement en valait la peine et se poursuit aujourd’hui.
Voici des exemples de freins de remplacement Black Diamond disponibles.
Disques AVANT: KBD 150
– Type: CROIX PERCÉE
– Diamètre: 282,5 mm
– Épaisseur Nouveau / Min: 20.5 / 19.1
Les disques forés au diamant noir sont conçus et fabriqués à l’aide de la conception assistée par ordinateur (CAO) et de la fabrication pour s’assurer qu’ils sont finis selon les normes les plus rigoureuses.
Les 5 rangées de trous percés en croix expulsent la chaleur et les gaz plus rapidement qu’un disque normal et permettent un refroidissement supplémentaire. Cela signifie que le patin est moins susceptible de se glacer, plus résistant à la décoloration et que le reste du système de freinage est soumis à moins de pression à cause des températures plus froides.
Le composé unique et le traitement thermique après usinage se combinent pour fournir des performances de freinage impressionnantes qui amélioreront la puissance de freinage et offriront une durabilité plus durable.
Vous pouvez le magasiner ici.
Disques AVANT: KBD 150
– Type: CROIX PERCÉE ET RAINURÉE (COMBI)
– Diamètre: 282,5 mm
– Épaisseur Nouveau / Min: 20.5 / 19.1
Les disques combinés Black Diamond sont conçus et fabriqués en utilisant la conception assistée par ordinateur (CAO) et la fabrication pour s’assurer qu’ils sont finis selon les normes les plus rigoureuses.
Les disques Combi Black Diamond comportent 12 rainures radiales incurvées sur chaque face du disque avec des trous usinés entre chaque rainure pour une excellente dissipation de la chaleur et un refroidissement. Cette combinaison de surfaces usinées aide également à déglacer les plaquettes, offrant une plus grande friction dans des conditions de freinage difficiles et les rendant moins susceptibles de s’estomper. Le résultat est une meilleure sensation de pédale et une meilleure réponse des freins.
Le composé unique et le traitement thermique après usinage se combinent pour fournir des performances de freinage impressionnantes qui amélioreront la puissance de freinage et offriront une durabilité plus durable.
Vous pouvez le magasiner ici.
Vous pouvez trouver des remplacements de freins Black Diamond pour tous les modèles ici.
Voici un exemple de plaquette de frein de rechange Brembo disponible.
Testé aux niveaux les plus élevés sur la piste avec des décélérations de 270 km / h (168 mph), le matériau HP2000 est capable de fonctionner dans les conditions les plus exigeantes.
Avec d’excellentes performances au froid et une morsure, une résistance élevée à la décoloration, une stabilité au frottement dans toutes les conditions de fonctionnement, une usure réduite des plaquettes et des disques et un faible niveau de poussière, le tout nouveau matériau de friction HP2000 offre des avantages significatifs par rapport à ses concurrents.
Conçu pour remplacer directement les coussinets d’équipement d’origine (OE), le coussinet sport Brembo est livré avec les mêmes spécifications que le coussinet d’origine, y compris (le cas échéant): cordons d’usure ajustés, fentes pour cordons d’usure séparés et clips anti-hochet avec l’avantage supplémentaire de cales anti-bruit sur chaque coussinet.
Combinez tout cela avec des prix compétitifs et l’approbation CEE-ONU R90 sur toute la gamme (ce qui les rend légales dans la rue) et vous obtenez une véritable plaquette de frein haute performance adaptée à la route.
Vendu comme un ensemble de 4 patins pour un essieu.
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Vous pouvez trouver des plaquettes de frein Brembo de remplacement pour tous les modèles ici.
Textar offre la plus large gamme de produits et de services pour les véhicules utilitaires et les voitures particulières actuellement construits sur le marché.
Des plaquettes et disques aux liquides de frein en passant par les lubrifiants sans cuivre, nous proposons une solution de freinage complète.
Voici un exemple de plaquette de frein de remplacement Textar disponible.
Jeu de plaquettes de frein de 4 pour un essieu.
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Le compte officiel de PAGID Racing, la référence en matière de performances de freinage maximales.
Puissance, durabilité et qualité pour les exigences les plus extrêmes.
Voici un exemple de plaquette de frein de rechange Pagid disponible.
PAGID Racing RS les compounds sont développés pour répondre aux dernières exigences en matière de course et répondre ou dépasser toutes les normes écologiques actuelles de l’industrie automobile.
D 42 est un matériau faiblement lié à la résine métallique contenant des fibres d’acier et d’aramide. Les caractéristiques rendent ce matériau approprié pour les petites voitures de formule.
* COEFFICIENT DE FROTTEMENT MOYEN
* MORSURE INITIALE MOYENNE
* BONNE FRICTION À FROID
DOMAINE D’APPLICATION: Tapis DE rallye classique et également très populaire dans les petites voitures de formule et de tourisme.
D 44 fonctionne pour les voitures de formule jusqu’aux voitures particulières plus légères. C’est un matériau faiblement lié à la résine métallique contenant des fibres d’acier et d’aramide. La progression en douceur du frottement du froid au chaud rend ce matériau facile à travailler.
* COEFFICIENT DE FROTTEMENT MOYEN
* MORSURE INITIALE MOYENNE
* EXCELLENTE MODULATION
DOMAINE D’APPLICATION: Très bon coussinet d’essieu arrière pour toutes les voitures à moteur avant. Complexe de course de club très populaire.
D 14 caractéristiques de bonnes caractéristiques globales pour de nombreuses applications. C’est un matériau faiblement lié à la résine métallique contenant des fibres d’acier et d’aramide.
* COEFFICIENT DE FROTTEMENT MOYEN-ÉLEVÉ
* BONNE MORSURE INITIALE
* TRÈS BONNE MODULATION ET CONTRÔLABILITÉ
* FAIBLE TAUX D’USURE ET RÉSISTANCE À LA DÉCOLORATION JUSQU’À 700 ° C
DOMAINE D’APPLICATION: Voitures GT, voitures de tourisme pour les courses de clubs et les journées sur piste.
Vendu comme un ensemble de 4 patins pour un essieu.
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