Comme l’a dit William Blake, le recul est une chose merveilleuse. Cela fait un peu plus de deux ans que nous vous avons apporté notre premier disque de la 991 Carrera T, c’est-à-dire un disque continental des montagnes au-dessus de Monaco aux routes B cahoteuses de Grande-Bretagne (il est dans le numéro 162, si vous souhaitez jeter un coup d’œil).
Après notre premier trajet avec la Carrera T, nous sommes repartis avec des émotions mitigées. Nous avons adoré le concept, Porsche apportant l’axiome « less is more » à sa base 911 qui, en toute justice, a défini le genre des modèles GT plus haut dans la chaîne.
Nous avons aimé la façon dont le T était engageant à conduire, cette mise au point supplémentaire fournie par un châssis sport, la conduite finale révisée empruntée à la Carrera S, un levier de vitesses manuel plus trapu et un verre plus fin à l’arrière pour laisser entrer un peu plus de bruit de moteur. Cela valait absolument le huit grand premium par rapport à une Carrera de base (et relativement plus diluée).
Cependant, nos éclats de plaisir au volant ont été assortis de douleurs de déception par la suite, non pas pour ce qu’était le T, mais pour ce qu’il aurait pu être. Cette boîte manuelle à sept rapports est restée, longtemps un point de discorde pour l’ère 991 dans ces pages, son lancer imprécis, le passage de vitesse un peu trop maladroit à chaque porte. Ce n’était pas différent dans le T.
Quelques mois plus tard, le directeur de la ligne de production de la 911, le Dr Frank-Steffen Walliser, confiait qu’une première version prototype de la T était équipée de la manuelle à six vitesses de la GT3, mais hélas, la voiture de série est venue avec la sept vitesses à la place. La révélation n’a fait qu’ajouter à notre angoisse; la six vitesses aurait été transformationnelle. Si proche, mais si loin.
Ensuite, il y a la masse: Porsche a affirmé qu’il s’agissait d’une sorte de poids léger au lancement, rasant 20 kilogrammes de masse de la Carrera de base pour un poids en ordre de marche de 1 410 kg grâce au verre plus fin et, principalement, à la suppression du PCM et de la climatisation. C’était un point discutable dès le départ: presque tous les T ont fait revenir les deux derniers, annulant tout avantage de poids que Porsche a prétendu que le T avait jamais eu.
Les journalistes (AMÉRICAINS inclus) ont déploré l’exercice doux d’économie de poids, d’autant plus qu’il semblait que beaucoup plus aurait pu être fait. Peut-être que si la rhétorique de l’Allemagne avait été « pèse le même que la Carrera, pourrait être moindre si vous retirez le PCM et la climatisation », cela aurait pu être mieux que « plus léger qu’une Carrera de base though bien que vous deviez vous passer de certains conforts de base ».
La T était également ouverte à toute la rigueur des options qui, dans certains domaines, ne cherchaient qu’à atténuer son potentiel: une transmission PDK semi-automatique plus lourde était disponible, tout comme un toit en verre panoramique. Certains exemples, dieu nous en préserve, ont même été spécifiés avec les deux!
Les drames de transmission et les dilemmes d’options ont quelque peu brouillé le cahier des charges de la T, c’est pourquoi nous n’avons aucun problème à croire les concessionnaires qui nous ont admis que la vente de la voiture s’est donc avérée difficile. Son principal problème est que les clients ne comprennent pas vraiment le modèle.
C’est clairement évident sur le marché, où les valeurs des Carrera Ts d’occasion sont en baisse d’une certaine marge étant donné qu’elles n’ont que deux ans, un sous-20K-miler actuellement disponible pour environ 70 000 £. Considérant que la plupart ont été pourvus d’options qui ont poussé leur prix jusqu’à plus de six chiffres par rapport à neuf, c’est une oscillation négative de près de 30% – en seulement 24 mois. Pour une Porsche 911 presque neuve en dehors de la gamme Turbo, c’est une grosse chute.
Et pourtant, l’héritage de la Carrera T pourrait bien se dessiner. Le marché (et même la ligne de production à Zuffenhausen juste avant cela) a été repris par la présence de 992, offrant de nouvelles perspectives sur ce runout 991.
Quoi qu’il en soit, à la destination de notre road trip: six heures au nord, sur les routes de montagne désertes du col Hartside, en Cumbria. Je n’avais pas conduit ces routes depuis notre test de groupe anniversaire 964 v 996 v 991 début 2014, et en vérité, j’avais oublié à quel point elles étaient bonnes. Un mélange de sections plus rapides et plongeantes avec des morceaux plus lents et squiggly pour garder les choses intéressantes, la surface est lisse, les lignes de vue généreuses. C’est le terrain de jeu idéal pour la Carrera T.
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