L’étude Turbo de Singer Révélée

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Rob Dickinson, fondateur de la société américaine Singer Vehicle Design, se souvient encore de sa toute première course dans une Porsche 911, à l’âge de 11 ans, en 1976. « C’était une 930 Turbo noire avec des sièges tartan rouges » qui « m’a laissé bouche bée et sans voix », dit-il à propos de la toute première voiture de route turbocompressée de Porsche, alors âgée d’un an seulement.

Eh bien, Dieu sait ce que le jeune Dickinson ferait de l’étude Turbo que son aîné vient de déchaîner sur le monde – assez incroyablement la première fois que Singer a travaillé sa magie sur une 911 turbocompressée sur route, et son « troisième acte » suivant les modèles classiques de la série et DLS.

« Le projet DLS a porté le moteur refroidi par air normalement aspiré à son apogée naturel, pourrait-on dire, et maintenant je pense que le moment est venu de passer à l’autre aspect qui est synonyme de Porsche, le moteur turbo, et de célébrer sans doute la 911 la plus importante du patrimoine de Porsche.

« C’est une voiture qui était incroyablement significative pour moi quand j’étais enfant, pour beaucoup c’était la pin-up de l’époque, et cela représente également une chance de se concentrer vraiment sur un modèle emblématique [le « Classique » se concentre sur une époque] et d’y puiser autant d’amour que possible. Nous avons beaucoup d’intérêt de la part des clients depuis plusieurs années et nous travaillons sur ce projet depuis deux ans… c’est très excitant.’

Prenant cette 930 Turbo comme source d’inspiration, l’étude Turbo soumet la 911 d’époque à l’attention minutieuse portée aux détails de Singer qui semble toujours sous-estimée par l’étiquette « restomod » au son plutôt slapdash, et étend la formule Singer vers un confort GT axé sur la route.

« Notre étude présente très bien la Turbo comme Porsche l’a fait en 1975, comme une supercar de grand tourisme haut de gamme, haut de gamme et ultra-raffinée », explique Dickinson. « C’est notre vision de la 930 Turbo, mais elle est passée à 11.’

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Til début des années 1990 était quelque chose d’un patch violet pour les voitures de performance. En 1989, Nissan a lancé la Skyline GT-R de troisième génération (R32), un tueur de géants turbocompressé bourré de matériel de sport automobile. Un an plus tard, Honda a livré la NSX, une supercar viscérale à moteur central aussi docile à conduire qu’une Civic. Puis vint la Ferrari F355, avec la première boîte de vitesses à palettes de production et un V8 feral de 8 500 tr / min.

Ces voitures ont brûlé brillant, mais caché dans un entrepôt secret près de Zuffenhausen est celui qui aurait pu tous les éteindre. Selon Dieter Landenberger, responsable de l’histoire de l’entreprise au sein du groupe Volkswagen, il était prévu qu’il s’agisse d’un “successeur moins cher de la 959” – et d’un remplacement autonome de la 930 Turbo.

L’histoire de 965 est celle d’une ambition admirable et d’une réalité commerciale cruelle, de la technologie révolutionnaire et de la pensée hors des sentiers battus (le seul prototype survivant, par exemple, a un moteur Audi V8). Cependant, les 964 et 993 Turbo doivent quelque chose à ce héros raté. Dans cet article, nous explorerons le développement de la 965 et examinerons son héritage.

Commençons en 1975 avec la 911 Turbo d’origine de 3,0 litres. Avec son corps large et sa queue de baleine, sans parler de sa puissance de 260 ch, il semblait et se sentait entièrement différent du reste de la gamme 911. Porsche l’a reconnu en donnant au Turbo son propre numéro de type interne: 930. C’était la seule 911 sur route distinguée en tant que telle jusqu’à la 964 en 1989 – et a été commercialisée sous le nom de 930 Turbo Carrera aux États-Unis.

La Turbo a également fait face à des concurrents très différents de la 911 Carrera, ou de la SC qui a suivi. Il a été adapté aux supercars de grandes ligues comme l’Aston Martin V8 Vantage, la Ferrari 512 BB et la Lamborghini Countach. Contre toute attente, la 911 hot rodded a tenu son rang, à la fois en termes de vitesse et de glamour des murs de chambre à coucher, et est devenue l’une des icônes incontestées des années 1980. Qui peut imaginer la King’s Road de l’ère Thatcher ou la Reaganite Wall Street sans imaginer une 930 Turbo rouge Guards?

Cette ère enivrante du capitalisme de marché libre a également donné naissance à une nouvelle race de supercar encore plus (le terme « hypercar » n’a été inventé qu’après l’arrivée de la McLaren F1 en 1992). Pilotée par la Porsche 959 et Ferrari F40, ces machines ont mis la barre plus haut en termes de puissance, de performances et de prix. Lorsque le magazine CAR a testé les rivaux allemand et italien en juillet 1988, sa ligne de couverture était « UN AUTRE MONDE ».

Contrairement à la F40 brute et simple, la 959 était un tour de force technique. Il présentait les quatre roues motrices Porsche-Steuer Kupplung (PSK) commandées par ordinateur, des amortisseurs réglables électroniquement, une hauteur de roulement variable, des panneaux de carrosserie en Kevlar, des roues en magnésium à rayons creux et bien plus encore. Pourtant, malgré un prix catalogue de 145 000 £ au Royaume-Uni, chaque exemple coûte deux fois plus cher à commercialiser.

Pour découvrir toutes les fonctionnalités de la Type 965 mort-née de Porsche, procurez-vous votre exemplaire du numéro 213 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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Here Total 911 nous croyons qu’il n’y a pas une telle chose comme un pauvre 911. Nous les admirons tous, et en tant que journalistes automobiles, nous sommes particulièrement excités lorsque de nouveaux modèles sortent. Porsche nous a gâtés avec de nombreuses itérations de modèles différents – S, 4S GTS – et en tant que propriétaires, nous sommes devenus accros à la mise à niveau et à la montée en gamme la plus élevée possible, s’éloignant ainsi de la 911 Carrera d’entrée de gamme.

Mais, et cela peut vous surprendre, nous pensons parfois que moins c’est plus, et si vous êtes indécis sur le modèle de votre génération choisie à acheter, cette fonctionnalité pourrait vous faire économiser de l’argent.

En 1964, la seule 911 disponible était la série ‘0’ 911. Si les 130 ch proposés ne suffisaient pas, vous devrez sortir vos propres clés et essayer d’en amadouer quelques chevaux de plus. Plus de 9 000 exemplaires ont été vendus et ce n’est que trois ans plus tard que Porsche offrira à 4 000 heureux propriétaires les 160 CH enivrants de la 911.

Et c’était à peu près le modèle des années 70 aux années 90 – de nouveaux modèles seraient proposés avec un niveau de puissance de base, et des versions plus puissantes suivraient, souvent plusieurs années plus tard.

La 993 est arrivée en 1993 et un total de plus de 40 000 modèles de base ont été vendus. Une version « S » offrant 13 CH supplémentaires est arrivée deux ans plus tard, avec des ventes de 7 000 voitures supplémentaires. La 996 qui a suivi en 1998 a vendu 120 000 modèles de base, la 4S sortie en 2001 attirant 23 000 acheteurs supplémentaires. Le rapport de base à S favorisait encore largement le premier.

Mais avec le 997.1, introduit en 2004, ce ratio a radicalement changé. 34 000 modèles de base vendus, mais les ventes de S étaient plus du double de celles de 72 000. Soudain, la voiture de base n’était plus la norme, mais est devenue relativement rare, et ce rapport des deux tiers S à un tiers Carrera s’est poursuivi à travers la 997.2, les deux générations de la 991, et dans la 992 aujourd’hui. 

Alors, que nous dit ce décalage avec la Carrera? Les cyniques pourraient dire que cela montre que Porsche est plus habile à persuader l’acheteur de se séparer de l’argent supplémentaire pour ce qui est perçu comme un modèle plus attrayant, et il y a probablement de la vérité là-dedans. Mais c’est peut-être aussi parce que le modèle de base est devenu non seulement différent, mais en quelque sorte inférieur. Nous avons entendu trop de gens dire des variations de “le mien n’est que le modèle de base, j’en ai bien peur.”L’humble 911 Carrera a plutôt beaucoup à offrir, comme nous sommes sur le point de le découvrir…

Pour découvrir toutes les fonctionnalités de notre présentation de la Carrera moderne à travers les générations 997, 991 et 992, procurez-vous votre exemplaire du numéro 211 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

TRavel. Tu te souviens de ça ? Le monde ne s’est cependant pas arrêté, et RS-Werks s’est occupé de terminer cette construction 964 R pendant ce qui a été l’une des années les plus difficiles au monde. Nous aimerions dire que nous avons sauté dans un avion pour les rencontrer, mais Zoom c’est, pour l’instant du moins, pour discuter de ce qui promet d’être l’une des versions les plus intéressantes du 964 cette année.

Même à travers un écran, l’enthousiasme contagieux de l’équipe est évident. Scott McKeown, Nick Dunlop et Bob Craig sont tous ici, McKeown le constructeur principal, Craig est l’homme avec les compétences de la caméra, et Dunlop continue de faire tourner les roues de l’entreprise, le tout s’ajoutant à un effectif d’environ 12 personnes chez RS-Werks basé en Pennsylvanie.

L’équipe s’est rencontrée au volant, ce qui est au cœur de la philosophie RS-Werks, et pourquoi RS-Werks fournit une assistance technique au Texas Hill Country Rallye – un événement annuel pour les Porsche 1949-89 refroidies par air. Ils ont rencontré le propriétaire de la 964 R qui est sur le point d’être achevée en conduisant, ce propriétaire n’a jamais possédé de Porsche auparavant.

Il voulait une Porsche qui lui soit unique, comme l’explique McKeown“  » Le client est venu nous voir après notre rencontre au cars and coffee. Il voulait faire l’expérience d’une Porsche. La première chose que nous avons faite a été de déterminer ce qu’il voulait – découvrir la mission de la voiture, ses habitudes de conduite – et nous essayons d’adapter la voiture à ce besoin. Il voulait faire de longs voyages sur la route et emmener sa femme, alors nous avons décidé d’une belle voiture GT; mais le client a de nouvelles idées pendant la construction, alors nous avons tous travaillé ensemble et développé la voiture telle que vous la voyez maintenant.”

Le plus grand compliment que vous puissiez faire à la 964 R est peut-être que ce n’est pas comme les autres 964 que nous avons vus ici chez Total 911. Pas une voiture facile à catégoriser, ce n’est certainement pas une antidate – même s’il y a des clins d’œil révérentiels aux modèles précédents – ni hors la loi, c’est plus hot rod dans ses spécifications. Le fond de hot rod de Craig et McKeown est parfaitement mis en évidence lorsque Craig discute de la plaque d’immatriculation « frangée » à l’arrière.

Craig a envoyé des centaines de photos de la voiture au cours des différentes étapes de la construction pour que nous les examinions avant notre conversation, les images soulignant non seulement le talent artistique et l’obsession du détail pendant tout le processus de construction, mais aussi les compétences de Craig avec un appareil photo – pas de surprise ici, étant donné un arrière-plan du photojournalisme.

Visuellement, c’est un mélange intrigant de différents éléments. La couleur, Dolphin grey, a été choisie parce que le propriétaire l’avait vue et l’avait aimée sur une 356, de même que le cuir vert à l’intérieur, le propriétaire aimant l’apparence des voitures plus anciennes.

Dunlop explique l’intérieur: “Le client s’est appuyé sur notre connaissance de l’aspect et de la convivialité plus anciens du cockpit, du cadre d’instrument et du tableau de bord peints, ainsi que de certaines choses soignées comme les garnitures à l’ancienne, les cartes de porte simples et les commutateurs teints de couleur assortie et le capot du volant.“Pour obtenir les sièges Recaro modernes et chauffants, McKeown a dû modifier en profondeur les panneaux de bascule intérieurs (seuil) pour permettre aux réglages manuels des sièges de fonctionner, bien que les rires disent: « Nous pouvons faire fondre le métal, donc tout va bien.”

Pour l’article complet sur la 964 R de RS-Werks, procurez-vous votre exemplaire du numéro 204 de Total 911 en magasin aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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Tle sommet de la pureté du début de 911 est sans aucun doute la 911S à capot long, ou modèle  » Super « . Ces premières voitures très prisées équilibrent les lignes de conception épurées et originales avec un punch supplémentaire de 30 ch du flat six de 1 991 cm3, ainsi que des freins à disque ventilés, des amortisseurs Koni et des Fuchs de 15 pouces.

Notez une liste de souhaits lors de l’approvisionnement d’un aujourd’hui et des mots comme « précis », « original » et « provenance » viennent à l’esprit. Leur désirabilité reflète les prix élevés demandés sur le marché. L’originalité et la perfection sont rois en 2021, pour le roi du début des années 911.

Mais le marché n’a pas toujours été comme ça. Il n’y a pas si longtemps, les premières voitures étaient négligées et sous-évaluées. Cela semble fou maintenant, mais pendant une longue période, les premières 911 ont été mises de côté, rejetées comme une vieille Porsche. Les voitures d’aujourd’hui ont survécu à cette époque. Vous êtes-vous déjà demandé ce qui se passait alors? Un propriétaire qui sait exactement est McKeel Hagerty, PDG de Hagerty.

En 1981, âgé de 13 ans, il acheté un ’67 911S pour 500 $, restauré à la maison dans son garage avec son père et l’a utilisé comme sa première voiture, pour se rendre au lycée. Il possède toujours cette voiture aujourd’hui. L’histoire derrière elle est une histoire salutaire de la façon dont l’utilisation d’une voiture lui donne une signification au-delà du simple objet qu’elle est.

La famille Hagerty a grandi autour des voitures. Le père de McKeel, Frank, travaillait toujours sur des voitures à la maison dans l’atelier. ” C’était un bricoleur « , explique McKeel. « Peu importe qu’ils ne soient pas parfaits quand ils sont retournés ensemble, il y avait toujours un projet. » Le plus souvent, McKeel était avec lui. “ De mes plus anciens souvenirs, passer du temps avec papa, c’était passer du temps dans le garage”, se souvient-il.

Avec les encouragements de leur père, chaque frère Hagerty a pu choisir une voiture à restaurer chez lui dans le Michigan. Les sœurs aînées ont fait leurs choix – Kim, un break Corvair; Tammy, une Porsche 356B. Finalement, c’est arrivé à McKeel. Fan de James Bond, il voulait vraiment une Aston Martin. Réalisant qu’il y avait peu de chances d’en trouver un localement, il s’est tourné vers son autre passion, Porsche.

Le seul livre de voitures de la maison était une histoire de Porsche à la fin des années soixante-dix, que McKeel étudiait sans cesse. « C’est à ce moment-là que je suis tombé amoureux de Porsche. Il ne devait pas y avoir d’Aston dans ma vie, mais il y avait une Porsche à proximité ”, dit-il.

Un vieil homme de la région avec un atelier de carrosserie avait deux Porsche assises dans un garage inachevé. Hagerty Senior et Junior de 11 ans ont commencé à lui rendre visite, l’encourageant à vendre les voitures, des a’66 912 et des ’67 911, modifiées pour la course sur glace. Un Noël, après un an de persuasion, ils ont reçu un appel. « Venez chercher les voitures.”

Grâce à une nouvelle chute de neige et à des fondations de garage, ils ont dû louer une grue pour extraire la paire. Les moteurs n’étaient même pas dans les voitures, reposant sans pitié dans une autre partie de la cour, des glucides pleins de neige quand ils ont été déterrés. « C’était un double, comme on dit. Pour 1 000 dollars, nous avons eu les 67, un 66 912 et un bateau en bois ”, se souvient McKeel.

Pour l’histoire complète et fascinante des 911 de Mckeel Hagerty, procurez-vous votre exemplaire du numéro 203 de Total 911 en magasin aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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John Mayhead, rédacteur en chef du Guide des prix Hagerty au Royaume-Uni, fait la lumière sur le marché de la Porsche 911 au cours des cinq dernières années et présente les modèles qui pourraient être définis pour une année 2021 exceptionnelle…

Tles cinq dernières années ont été une période de grand changement dans le monde des voitures classiques. Le goût du marché pour les voitures – quels modèles sont chauds ou non – a subtilement changé, tout comme la façon dont les voitures sont achetées et vendues. Et n’oublions pas que l’âge des acheteurs est également en constante évolution; nous avons vu un flot de jeunes passionnés se joindre au plaisir, apportant avec eux un appétit pour différentes voitures. Les constructeurs se sont également adaptés, et le support des modèles historiques est désormais passé d’une réflexion après coup commerciale à l’un des volets clés des opérations de nombreuses entreprises de prestige.

Ces changements ont été vivement ressentis dans la communauté Porsche. Des 60 modèles de Porsche 911 suivis par le Guide des Prix de Hagerty, 45 ont augmenté en valeur en moyenne de 20% depuis 2016, bien que cela ait ralenti: au cours des 12 derniers mois, la hausse n’était que de 0,33% sur l’ensemble du marché.

Lorsque chaque variante 911 est répertoriée par ordre de valeur acquise, les plus grandes élévatrices sont des modèles de performance ultra-rares: le Cabriolet 964 Turbo a augmenté de 184 150 £ (256 400 USD) sur la période et la Carrera 3.2 Clubsport de 78 325 £ (109 000 USD). Ceux qui ont perdu le plus de valeur étaient les 911S 2.4, en baisse de 80 925 £ (112 700 £) et les légendaires 2.7 RS, en baisse de 141 500 £ (197 000 £).

Certains des changements se résument aux caprices du marché – les 911 S 2.4 et 2.7 RS, par exemple, avaient toutes deux été surévaluées grâce à une bulle à court terme provoquée par des résultats de vente extraordinaires. Regardez plus profondément dans les valeurs, cependant, et des modèles intéressants apparaissent. Tracée en pourcentage d’augmentation de la valeur, chaque voiture du top dix est un modèle des années 1980, à l’exception de la 964 Turbo Cabriolet. Les cinq dernières années ont été le moment où les modèles Carrera 3.2 et 930 se sont vraiment imposés comme des voitures de collection sérieuses, et ce n’est pas un hasard si c’est le moment où les adolescents des années 1980 atteignent la quarantaine – généralement le moment où les revenus deviennent confortables, où les enfants commencent à quitter le nid et où certains cherchent à acheter les héros automobiles de leurs années de formation.

Attendez-vous à ce que les acheteurs et les Porsche continuent de rajeunir. En 2016, l’année moyenne d’une Porsche vendue aux enchères en ligne était de 1985,2; elle est maintenant de 1993,6 et trois fois plus sont proposées. Les clients de Hagerty rajeunissent également: de 2019 à 2020, le nombre d’amateurs de Porsche de moins de 40 ans appelant Hagerty pour des devis d’assurance a augmenté de 24%, ce qui en fait le groupe d’âge qui connaît la croissance la plus rapide. En conséquence, au cours des 12 derniers mois, les Porsche des années 2000 et 2010 ont connu la plus forte augmentation de leur part des citations de politiques, et celles des années 1980 ont connu la plus forte diminution (bien que ce ne soit que 0,7%). Tout cela indique que les jeunes amateurs ciblent des voitures plus modernes.

Alors, quels modèles seront ceux à regarder en 2021? En supposant que les tendances se poursuivent, Hagerty s’attendrait à voir les versions de performance des années 1990 et du début des années 2000 devenir les plus collectionnables. Le Guide des prix Hagerty évalue actuellement la 964 Carrera RS entre £ 141,000 et £ 265,000; combinant son look classique, son nombre limité, ses performances de 260 ch et sa maniabilité pratique, il semble que ce modèle coche toutes les cases pour augmenter la collectabilité à l’avenir.

L’autre voiture fermement sur notre radar est la 996.1 GT3. La sortie de la dernière version de Porsche de la GT3 a attiré l’attention sur la version originale de ce qui est maintenant l’une des désignations de modèles les plus importantes de la marque. Les valeurs ont beaucoup fluctué au cours des dernières années, les meilleurs exemples atteignant un pic de 93 400 £ dans le Guide des prix Hagerty d’octobre 2017, mais se sont atténués depuis. Le Guide varie désormais le modèle entre £ 40,100 et £ 86,500. Quelle que soit votre perception du style de la 996, la GT3 dispose d’un moteur charismatique et puissant et offre une conduite divertissante. Même pour la seule performance, les valeurs semblent avoir le potentiel d’augmenter.

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A en parcourant les magazines et les sites Web automobiles, vous trouverez rapidement des débats souvent virulents sur les mérites des boîtes de vitesses manuelles par rapport aux boîtes de vitesses automatiques, et cela n’est nulle part plus vrai que dans le monde des voitures de sport. Naturellement, le 911 n’a pas été à l’abri de tels débats, alimentés dans certains domaines par Décision de Porsche d’équiper certains modèles uniquement de la transmission PDK (introduit avec la génération 997.2), les 997 Turbo S et 991.1 GT3 étant des cas concrets.

C’est un problème plus récent, cependant, parce que notre l’accent est mis ici sur la transmission qui a introduit une boîte automatique appropriée (par opposition à la Sportomatic lancée en 1967 – une boîte manuelle avec l’embrayage actionné via un micro-interrupteur dans le levier de vitesses) au Neunelfer pour la première fois. Tiptronic a fait ses débuts dans un modèle qui marquait déjà un changement de génération pour la 911 – la 964.

HISTOIRE ET TECHNOLOGIE

Qualifié de  » révolutionnaire  » par Porsche à l’époque, la boîte de vitesses Tiptronic a été introduite pour la première fois en 1988 était une unité à commande électro-hydraulique à quatre vitesses développée en collaboration avec ZF et Bosch. Une transmission conventionnelle à convertisseur de couple, il semblait offrir le meilleur des deux mondes: à gauche en « entraînement », il changerait de rapport tout seul comme toute autre automatique, mais en faisant glisser le levier sélecteur d’un côté permettait au conducteur de se livrer au changement de vitesse manuel en poussant le levier vers l’avant pour changer vers le haut ou vers l’arrière pour les changements vers le bas.

Un affichage dans l’indicateur de vitesse indiquait quel mode / rapport était sélectionné. Oui, être juste un quatre vitesses était une limitation et signifiait que la propagation des ratios était plus large que ce qui était vraiment idéal, mais Porsche a contré cela dans une certaine mesure en équipant la boîte Tiptronic d’un « Programme de changement de vitesse intelligent’. Contrôlé par un calculateur qui surveille les entrées telles que le régime du véhicule et du moteur, la position du papillon des gaz et l’accélération latérale / longitudinale, il peut choisir parmi l’un des cinq programmes de changement de vitesse qui ajustent les points de changement de vitesse selon que le conducteur souhaite naviguer ou extraire des performances maximales. Et cette commande électronique a apporté d’autres avantages, y compris l’évitement du régime excessif en passant automatiquement à un régime maximal et en empêchant les changements de vitesse à des moments inopportuns, comme dans les virages.

Pour consulter notre guide complet de la boîte de vitesses Tiptronic, procurez-vous votre exemplaire du numéro 202 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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Histoire et technologie

Tson badge GTS est apparu fugitivement en 2011 sur la 997 et a donné un aperçu intrigant de ce que Porsche avait l’intention de faire, mais c’est avec la 991.1 GTS que Zuffenhausen a vraiment établi « GTS » comme une sous-catégorie à part entière. le chef de projet 911, August Achleitner, avait décrit la GTS comme « correspondant à la demande des clients pour une Porsche à la fois sportive et confortable.”

En termes de prix et de performance la GTS s’intercale parfaitement entre la Carrera S et la GT3, et Porsche a rendu la GTS d’autant plus attrayante en la dotant d’options qui, si elles étaient toutes spécifiées sur la Carrera S, auraient été nettement supérieures au prix catalogue de la GTS. Au cours de sa courte série de production, la 991.1 GTS avait suscité de nombreux éloges et le défi pour Porsche était, comme toujours, de faire encore mieux ensuite
le temps passe.

Disponible en 2017, la GTS est arrivée un an et demi après le lancement de la 991.2 et encore une fois, elle a utilisé le même format, il s’agit d’une 911 à carrosserie large proposée en coupé ou Cabriolet à deux ou quatre roues motrices et en Targa à traction intégrale. Il y avait des spéculations sur le fait qu’il pourrait être équipé d’une version désaccordée du 4,0 litres à aspiration naturelle de la GT3, mais c’était pour mal comprendre l’objectif de la GTS, qui était d’amplifier les aspects dynamiques de la Carrera plutôt que d’offrir une GT3 « adoucie ».

En l’état, la GTS a pris le moteur Carrera S avec le Powerkit (dans ce cas, des turbocompresseurs plus gros et une pression de suralimentation élevée de 16 à 18 psi), ce qui a donné à la GTS un avantage de 30 ch et 50 Nm sur la S. La boîte manuelle à sept rapports était standard et PDK une option fréquemment spécifiée. Extérieurement, la GTS se distinguait par ses belles roues à blocage central (qui réduisaient également le poids non suspendu) et par son échappement Sport, dont les deux sorties étaient placées au centre à environ 20 cm de distance.

À l’avant, un traitement plus agressif du nez était un signe qu’il s’agissait d’une 911 spéciale. Les supports moteur PASM, Sport Chrono et active étaient de série et la voiture était 10 mm plus bas que la S. Si l’option Châssis Sport était sélectionnée, la GTS reposait sur des ressorts raccourcis encore 10 mm plus bas; la direction des roues arrière et le PDCC pouvaient également être commandés, tout comme le relevage de l’essieu avant (sans doute plus utile). Dans une cabine généreusement dotée d’Alcantara se trouvaient les sièges Sport Plus de Porsche et le volant GT Sport; la suppression des sièges arrière était une option gratuite.   

Pour consulter notre guide d’achat complet de la 991.2 Carrera GTS, procurez-vous votre exemplaire du numéro 202 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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356, Corps G, 964, 997, 991. Noms et nombres aléatoires pour certains, ce sont bien sûr les générations et les codes de modèle internes pour l’une des gammes de produits les plus vénérées de Porsche : Speedster.

Ce voyage vers ce qui est sans doute l’expression ultime de la voiture de sport topless a commencé en 1952 avec le Roadster 356 1500 America. Largement considéré comme l’ancêtre de la Porsche Speedster, il a fait un flop, incidemment, après avoir coûté plus cher à fabriquer qu’à vendre, conduisant le constructeur d’autocars Heuer-Glaser à la faillite.

Des leçons ont été tirées, la production se déplaçant en interne chez Porsche, la Speedster étant désormais une version réduite du Cabriolet et fonctionnant sur la même chaîne de production que les autres 356. En 1954, la Porsche Speedster telle que nous la connaissons est née, principalement pour renforcer l’attrait de la jeune entreprise de voitures de sport de Stuttgart aux États-Unis sous la tutelle de l’importateur Max Hoffman.

Le Speedster a connu un succès commercial instantané aux États-Unis, et près de 60 ans plus tard, son nom est synonyme chez les passionnés d’incarner tout ce que représente Porsche: une conduite brute et émotive, son génie réside principalement dans sa simplicité. La production de la 356 Speedster a pris fin en 1958, remplacée par la Cabriolet D, mais ce pare-brise râpé, son profil surbaissé et son intérieur spartiate allaient réellement prendre sa place sur la 911 quelque 30 ans plus tard.

Débutant sur la 3.2 Carrera, la 911 Speedster a ensuite été présentée sur la génération 964 suivante. Pour la 993 cependant, un Speedster de production ne devait tout simplement pas l’être: avec la diminution de la rentabilité de la 911, une variante aussi exotique qui se vendrait finalement en petit nombre n’était pas jugée valable par Porsche, qui au milieu des années quatre-vingt-dix s’efforçait de concevoir la première 911 refroidie à l’eau dans la 996. C’était une décision qui sauverait finalement l’entreprise de la faillite.

Pour la fonctionnalité complète de la 993 Speedster de la Porsche Butzi, procurez-vous votre exemplaire du numéro 202 de Total 911 en magasin dès aujourd’hui. Alternativement, commandez votre exemplaire en ligne pour une livraison à domicile, ou téléchargez-le directement sur votre appareil numérique maintenant.

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As nous le savons bien, la 996 est célèbre pour être la génération qui a fait passer la 911 du refroidissement par air à l’eau, servant ainsi le plus grand changement d’étape dans la longue et décorée histoire du Neunelfer. Jumelée au design extérieur saisissant de Pinky Lai qui s’écartait considérablement des 911 d’autrefois, la 996 annonçait vraiment une époque de réflexion innovante chez Porsche, la société osant être différente face à une bataille pour sa survie même.

M. Lai a décrit au total 911 l’année dernière comment la 996 a été considérée chez Porsche comme la dernière balle de l’entreprise: avec des ventes en baisse et des coûts en hausse, cette nouvelle 911 était vraiment la dernière chance pour Porsche de revenir à la rentabilité ou de faire face à l’extinction. L’analogie est ironique car, une fois la 996 entrée en production, ce sont bien des balles sur lesquelles Porsche a décidé de se concentrer pour un projet spécial – mais cette fois, elles étaient physiques plutôt que métaphoriques.

Finie en Libelltürkismetallic (c’est-à-dire en turquoise Libellule métallique, au cas où vous vous poseriez la question), cette 996 Carrera ressemble à n’importe quelle autre de l’époque, avec des verres ambrés emblématiques signifiant qu’elle a été construite pendant la première année de production de 996 à Zuffenhausen.

Alors que ces verres ambrés racontent une histoire vraie – cet exemple particulier est l’un des premiers modèles 996 produits – sa carrosserie trompe, car sous sa peau, c’est certainement loin d’une 996 normale. Créée en 1996, cette toute première 996 a été sortie de la ligne de production de Werk II et, à la demande d’un client, transformé en voiture blindée. C’est vrai, c’est vraiment une 996 à l’épreuve des balles, et la seule 911 de ce type au monde.

Historiquement, c’est depuis longtemps le voisin de Porsche à Stuttgart, Mercedes, qui s’est taillé la part du lion sur le marché de la production de véhicules blindés et renforcés. L’Étoile à trois branches a gardé le riche et célèbre coffre-fort en transit pendant près de 100 ans avec ses véhicules de protection spéciaux, à commencer par l’empereur japonais Hirohito dans les années 1930.

C’est à l’époque du changement de marque de Mercedes de ses véhicules « de garde » que Porsche a commencé à montrer sa volonté d’explorer le marché des voitures de protection spécialisées – surtout après l’intérêt manifesté par un client potentiel, dont Porsche ne partage (bien évidemment) pas l’identité. Peu importe pour qui il a été construit, ce qui nous intéresse le plus, c’est la façon dont il a été construit, et c’est ici que Total 911 a pu découvrir des informations utiles.

Avec une nouvelle ère pour sa voiture de sport 911 à l’horizon, Porsche a cherché sa nouvelle plate-forme 996 comme sujet idéal pour une telle étude, transportant une première voiture de la chaîne de production pour commencer à travailler sur ce projet sur mesure. L’insonorisation de la 911 serait obtenue en renforçant à la fois la carrosserie et le verre de ce concept spécial 996. Tout d’abord, le verre…

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